原标题：奇点汽车CEO沈海寅：奇点汽车为什么要开线下体验店？
2018年1月25日，奇点汽车位于三里屯嘉铭中心一层的全国首家体验厅举行开业活动，未来，奇点汽车将在全国各地陆续建立城市体验厅，活动中，奇点汽车CEO沈海寅也介绍了奇点汽车自动驾驶、测试及量产的相关情况。奇点汽车体验厅三里屯嘉铭中心店将于1月29日起正式对外试营业，并启动渠道招商。
奇点汽车体验厅利用AI机器人、XR（AR/MR/VR）科技等智能化手段，并在过程中收集信息以提供更为个性的服务。 从体验厅到店为起点，利用数字化手段的信息收集，并通过统一Super ID打通线上线下，奇点汽车可以实现各个用户触点的全面贯通，从而提前预知用户需求，实现快速反馈。通过各地区线下触点的信息收集，奇点可以直观了解用户行为偏好，从而实现千人千面，为用户在不同场景提供智能个性化和多样化服务。线下空间将定期举办跨界兴趣活动、行业论坛、大咖见面会，并利用APP、微社群组织粉丝兴趣交流，并有积分成长计划。
未来三年内，奇点汽车拟在全国规划发展200家体验店，将重点城市覆盖：京津冀，长三角，珠三角；优先城市：北京，上海，杭州，深圳。从2018年开始，奇点体验店将率先登陆中国1-2线城市，优先覆盖核心商圈随后逐步扩大到全国范围内的每个城市，并延展到汽车园区和生活社区。
不同于传统汽车4S店，奇点汽车线下渠道将会有灵活的分离式渠道，体验店、交车中心、服务中心将售前、售中、售后分离，实现专业的人做专业的事。专业交车中心，为用户提供专业交车和使用指导服务；售后除正常保养保修服务外，借助厂家大数据和云平台，进行远程服务和主动服务，为用户提供更精确的售后服务。
以下是对奇点汽车CEO沈海寅的问答整理：
Q：有两个问题，首先，蔚来等等他们都已经发布了自己的就是江淮和海马（代工），之前咱说过会晚一点公布，现在有没有一个明确的信息，第二，您的创新模式售后会分成三个阶段，有三个不同的店来支撑服务，给投资人一个比较灵活的而且是轻资产的一个选择，请问在交车环节的什么环节能够产生利润？奇点汽车在三各环节的盈利点分别都是什么？
沈海寅：我先回答第一个问题，大家还是很关心我们的代工问题，我们开发布会的次数并不多，开媒体交流活动不像其他企业会开很多次。关于代工问题我们希望在春节后单独做一个发布会，目前不便透露过多。不过可先做一个小小的剧透，我们现在代工工厂在江苏省。
陈育松：关于我们渠道环节的盈利问题，现在传统4S店将售前体验、售中交车放在一起，而我们的模式是把每个环节都可以以自己的模式来设计。我们可以做“五一二四”模式，具体而言，一个城市可能有五个体验店，这五个体验店可能只需要一个交车中心，一个交车中心后面可能只需要对应两个服务中心，这两个服务中心还可能有四个板块中心来支撑。首先是每个环节是通过它的一个经济规模，通过它的一个服务效率的提升来保证它的的盈利性，这是第一层考量。
第二层考量就是位置的选择。我们最基础的逻辑就是我们要离用户无限近，就是我的体验店可以开到超市周边，这样离用户比较近，如果我把我的服务中心也要放在超市里面就不太好了，从这个角度来讲，我们可以做到很好的经济性，意味着交车中心就不需要放在三环以里，可以放在两个离我们的90后比较集中的一些大型生活社区，那个地方成本会低很多，这是第二层考量，就是通过位置的选择来达到一个比较好的经济性。
其实我们还有第三层面的考量，即具体业务的分工。实际上强调的是线上跟线下的融合，同时用户买车只是整个历程的开始，在传统模式里面核心都放在交易上，而未来的智能电动汽车其实用户买了我们的车只是迈出了第一步，一般而言，用户在用车的整个生命周期期间，买车只是占了两个整体成本的大概20%左右，在未来3-5年的使用过程中还会有很多的支出，尤其是像智能电动汽车，智能化就可以使我们车辆的行使数据、大数据能够有更系统的采集，我们可以基于对这些数据的分析能够给客户提供很多的增值服务，这些增值服务就可以在交车环节，在我们的服务中心包括在我的体验店里面都可以有不同方式的体现。实际上一方面是让渠道里面每一环节的专注点在聚焦，同时可以提供更多的盈利的工具和手段，通过这三个层面最终实现整个渠道的逻辑：第一，轻资产投入；第二，投资回报期非常的理想；第三。保证用户的体验。
Q：现在奇点汽车的总部有没有一个明确的时间表？
陈育松：我们在发布会之后会正式启动合作伙伴的召集工作，实际上我们之前也跟合作伙伴做了一些沟通，得到的反馈是非常积极的。之前做一个4S店要求是很高的，不光要有专业能力（有销售还有售后的专业能力），还要有资金，渠道门槛是比较高的，而我们这种分离式的渠道可以让有专长（比如有很强的销售能力或有很强的服务能力）的人都能够在我们的体系里面找到发挥他们能力的环节。实际上我们在某种程度上也降低了这个产业的进入门槛，这样其实使产业的效率得到大幅度提升，所以我们并不担心合作伙伴的招募，我们还是希望专业的人做专业的事情。
沈海寅：我再补充一下，其实我们跟用户打交道比较多的是我们在售前，这也是跟品牌相关的，比如说我们的体验店是什么状态，给人什么感觉。对于钣喷中心，可借用我们现有的渠道或者跟其他的企业一起去建，因为不管你是燃油车还是电动车钣喷的东西是一样的，有的可能你需要高压电的知识，这又是跟其他电动车企业是可以共享的。包括跟我们的代工企业本身，还有包括跟其他的电动车车企。在今天如果电动车一年只有70万辆的情况下，其实每家车企单独去建售后一定是亏的，即使你一个城市只有一家服务中心，如果你要把量做上去的话效率就会非常低。我们用另外一种方式即与其他车企谈如何去复用售后中心及钣喷中心，因为4S店的形象不可能去复用，现在形象店是我们自己的，但是背后完全可以通过复用，复用店面的方式来实现投资人效益的最大化。
Q：奇点招募是一个什么样的形式以及服务的标准化和保证？
陈育松：我们首先打造的是一体化的服务体系，比如说我们线下有服务中心，钣喷中心，用户中心，用户体验到的是专属客户经理，用户不需要操心服务中心、钣喷中心在什么位置，当他的产品出现问题时可以联系我们的客服经理，客服经理会帮助他处理好这些事情。我们追求的是服务的专业性，而不在于客户一定把所有的东西放在一起，其实把所有的东西放在一起对于客户来讲意义并不大，这是我们在体系上的改变。同时作为智能汽车，我们实际上可以在远程包括主动服务方面可以做到很多事情，有些方面不需要真正去线下的店面，远程就可以了。除此之外，回到具体的两个盈利的问题，首先是一个经济规模，比如说5个店，传统的4S店要做到合理的投资回报，一个店要销售一千台车，而用我这种模式一年销售450量就可以满足，在二线城市年销售350台就可以做到合理的投资回报，在三线城市做到250台就可以做到合理的投资回报。
对于交车中心测算的话可能要达到一千台才会有一个比较好的投资回收期。但是比方说我的5比1的一个架构就可以造成一个城市我5个体验店，所有的5个体验店卖出去的车都是到一个交车中心来交，这样就可以比较好的实现一个经济规模。传统4S店交车模式很难挣钱，因为每一个交车环节都不饱满，其实对于服务中心而言则是一个概念，虽然电动车与传统燃油车相比次数减少了，比如维修次数也是在下降，实际上我们整个智能化的提升能够改善用户的驾驶行为，我们可以通过一定程度的介入，帮助用户降低出事故的概率，也就意味着用户去客服中心的次数更少。我们不需要每个体验店都跟随一个服务中心，一个服务中心就可以做到一个比较好的经济规模，还有很多的增值服务，其实在这方面我们更看重的是它的专业性，而不是这个服务中心或者是钣喷中心的品牌独有性，我不要求这个东西百分之百只能为奇点服务，而是你要有很好的专业能力，这个还需要合理的一定的业务量支撑，这两方面我们就可以达到一个比较好的效果。
Q：奇点都说传统4S店的弊端在于销售低用户体验差，我们用哪些手段是我们奇点自己来做来控制的，用于保障给用户更好的用户体验？
陈育松：其实我们现在达到的整个体系也是全新的，与传统渠道对比来讲是有很大的变化。其实无论是体验店还是交车中心包括服务中心，起初都会是由我们奇点来指引，我们会自己来投入，也就是说我们会让投资人看到我们的业务是可以达到非常好的一个回报。如果有投资人来接手，我们才会把这个业务来转给投资人，这个“螃蟹”我们会自己先吃，我们首先保证的就是交车环节，比如说我们的楼下体验店是我们奇点汽车直营的，但是在其他地方我先付了租金先租下来，可交给合适的投资人去运营。
Q：奇点这个渠道的投资大概是多少？刚才也说了传统的4S店至少也是千万级的，咱们这个打造的是所谓的“轻资产”，售前、售中和售后这个店的投资大概是什么量级？
陈育松：这个取决于位置跟面积等很多因素。以体验店为例，我们可以做到在这种非常核心的商圈里面做到两百到三百平米的店面，这种建设成本、投入成本可以控制在150万以内，但是传统的4S店要超过一千万，这个即使没有有十倍的下降，但至少也是有了一个非常可观的下调。
Q：我有三个问题，第一奇点是纯电动车，纯电动车肯定是离不开补贴的话题，大家知道2018年以后补贴会越来越少，会不会因为补贴退坡的政策影响到定价策略？第二，我们之前有公布一些数据，比如说它的续航里程是400公里，有没有更加详细可以公布的数据，因为到今年年底量产的话这些都已经定出来了，能不能透露一些。第三，之前咱们发布过一个预定的，能不能稍微公布一下定单？
沈海寅：第一是跟补贴相关，今天我们讲的基本上都是2018年和预估2019年的补贴情况，我们预估虽然有退坡，像2018年按照我们的续航里程的话可以达到4.8万左右，但是我们目前觉得到2018年相对来讲时间接近年底的时候才能交车，2018年交的量不会特别多，我们也不能说2019年再去定一个价格，我们会按照原来的补贴政策就是按2018年4.4万，2019年是3.3万，退坡40%的情况去计算的。但是到具体细节价格的话还是要根据2019年实际的情况再去定，今天我们讲的仅仅是便于大家理解这样一个价格区间。
第二，除了400公里续航版本以外，我们还会有一个300公里的续航里程的版本，以应对不同的用户出行和购买需求，价格区间将在十万元左右。
第三个是订单的问题，我们在去年4月份大概从我们发布会到整个车展期间两周的时间内基本上获得了一万的订单。我们认为一万订单按照我们生产周期算的话拖的时间会比较长，所以我们就没有再把预定开放，因为我们觉得把前面的用户服务做好更重要。
Q：这一万个订单它有交付时间吗？大概会在多少天之内？
沈海寅：我们希望在今年年内开始交车，毕竟一万订单也不是一天两天能够生产出来的。
Q：我有两个问题，您觉得我们奇点汽车的自信在哪里？或者是法宝在哪里？
沈海寅：首先我先从两个角度来去讲这个事情。第一，我们现在有很多新造车的企业，基本上没有做传统车的，而是做电动车的。做电动车我们分两类：一类是做传统的电动汽车，另一类是做智能电动汽车。传统电动汽车就是改变一下原来的汽油车、燃油车动力系统，但在用户体验上其实没有太多的优化，这类汽车在未来的体验上很可能不适应用户的需要而被逐渐淘汰掉。
对于智能电动汽车来讲，其实这这个领域的企业已经被压缩得很少了。对于这些企业来讲，我们之间的差异其实要比我们和传统汽车企业之间差异要更小一些。那么我们首先要建立起一个同盟去教育用户，乐视汽车的案例对我们来说是一个冲击，一家做不好就会影响到用户对我们这些企业的信心。我与同行聊天的时候，我说我们互相之间一定要去做好我们自己的车，这样才能让行业得到健康发展，从而大家都能够获益，所以这个才是我们的核心。另外，汽车行业是一个特别分散的行业，就像蔚来造的45万-55万的车，我们是补贴以后20-30万，补贴前大概25万-30万，这个价格就跟蔚来汽车有很大的区别，也就是说我们的用户人群是不一样的，一个是A级车，一个是接近于C级车，所以用户需求不一样。其实我们用户是可以根据不同的对价格区间的需求（比如车大小、造型等），根据造型不同选择自己喜欢的汽车，故此，我觉得我们互相之间不是完全竞争的关系，而是一个合作大于竞争的关系。
第二点就是我们到底是一辆什么样的车，我们的特点是什么。这个还是我们应该去解释清楚的。我们认为智能汽车可以通过软件的不断升级给用户提供增加新的功能、新的体验和服务，从这一点而言，我们其实要比其他的企业做得更好，一些同类车可能更强调续航里程，或百公里加速是什么样的，但对我们来讲，在百公里加速上我们没有跟其他车去拼，因为我觉得我们只要跑赢燃油车就可以了。但是我们在智能化方面是重新打造了汽车里面的电体系架构，从而使得我们这辆车就可以不断地去升级，这种能力要比其他车更强。所以将来其他的汽车可能有20个功能、30个功能，但是我们的车可能就会有二三百个功能，这个是我们奇点更大的亮点。
另外在自动驾驶领域，如同手机的拍照功能，过去的功能手机的拍照功能只有诺基亚研发或者摩托罗拉研发，只有一个选择，但是现在我们可以用苹果自带的，可以用微信自带的，也可以用美图秀秀，手机只是一个工具。在自动驾驶领域，有几十家公司，为什么我们不把它们利用起来呢？所以在自动驾驶领域我们会把我们打造成一个平台，会向所有合作的企业开放我们所有的数据，开放所有历程的硬件，使他们能够在我们平台上面进行研发。也许未来我们的自动泊车可能是A公司的，甚至用户可以选择A公司、B公司、C公司，我们在高速公路上自动巡航可以是D公司、E公司等等，在这些领域我们可以给用户提供更多的选择和选项，从这个角度来看，在我们奇点根本的逻辑和如何做车的思考层面与其他车企是不一样的。
Q：您怎么看待中国智能汽车的发展？
沈海寅：首先我们来看什么是智能汽车，我们讲汽车“四化”，智能化、电动化、网联化、轻量化。这“四化”其实不是在同一个维度上，对于网联，以前的诺基亚手机也是网联的，但是诺基亚手机不是智能手机，网联是一个基础，你要联网才有能力未来能做智能，但是不代表联网手机就一定是智能手机。联网汽车现在大家都在做，我可以在线做在线导航，在线听音乐，但是这个是否是智能汽车呢？还完全不是。但是国家最近出台了智能汽车的发展规划，说是到2020年我们智能汽车达到50%，其实这个智能汽车就是网联汽车，可能需要一块大屏，里面有TBOX里面有一些服务。但对于智能汽车的定义，其实我们和国家的定义是不一样的，如果按照一个广泛的定义来看的话，我觉得我们中国有这么多企业，在2020年实现50%的智能汽车化是有可能的，但是按照我们认为的用软件定义汽车这个角度的话，2020年要实现50%是不可能完成的目标。
Q：奇点汽车在自动驾驶领域做了哪方面的工作投入，这方面可否介绍一下？
沈海寅：我们在北京、上海、美国硅谷建立了“两国三地”自动驾驶研发体系，也有很多专家加入我们，同时也有很多公司在跟我们合作。此外，在传感器的角度来讲，因为我们这辆车是要讲究量产的，不会用非常贵的传感器，这样使这一款车成本可落在用户可以接受的范围之内。
另外在控制的层面，对于自动驾驶车而言，控制是非常重要的一个环节，我们目前选用了最好的供应商。一般将汽车控制分为三个纬度，即前进、刹车、转向。从“前进”来讲这个都没有问题，因为我们电机来驱动，本来就是一个数字化的产品，可通过数字化信号来控制电机的旋转；对于“转向”来讲，我们也是跟转向的企业深度合作，我们会定义非常多的信号指令，使得我们在做自动驾驶的时候能够变得更灵活，同时我们也会把这些指令对其他的自动驾驶算法企业开放；在限速的智能环节，我们并不追求我们自己独立的做一套完整的自动驾驶，我刚才讲的L2到L3我们自己在做，但是如果有别的团队做得比我们更好，我们可能某些功能就会用第三方的，我们可以综合起来，给用户提供一个最理想的，最优质的体验。
Q：更高级别L3以上我们现在也开始做一些工作了吗？
沈海寅：L3以上就涉及到传感器，我们传感器就要做增加了。在我们车上预留了一个空间，我觉得固态激光雷达的价格降到200美金以下估计需要2-3年的时间才能实现，所以一方面我们在做研发，同时期待传感器技术更加成熟。
Q：奇点在美国的研究中心主要是负责哪些工作？
沈海寅：因为黄博士是计算机视觉和深度学习领域的科学家，我们的路线是视觉路线，通过摄像头做更多的感知，同时再去融合多种传感器，所以我们在美国那边主要偏向于计算机视觉、深度学习还有多种传感器的融合，这三个方面是我们美国团队的研发重点。
Q：第一，奇点量产车是面向私人消费市场还是面向共享出行？第二，我们未来的产品，第一条是纯电动的，第二是否以纯电动作为路线，以后还是兼顾更多的？
沈海寅：这款车从体系来看更多的是偏向于TO C端的，即偏向于家庭使用的。首先我们这款车的轴距达到2.96米，车长达到4.9米，有五座版还有七座版，一方面在用车的时候可以给你最大的空间，另一方面有了孩子之后可以升级到七座版。而且还有对开门，从这样的设计理念来看更偏向于C端用户。另外，我们这款车其实做分时租赁并不是最合适的，成本及其他各方面较高。
关于路线的问题，我们现在做的是纯电动，应该不会去做混动，因为我们觉得混动是过渡型的技术路线，成本高且技术复杂度高。我认为随着我们现在电池成本不断下降，而且电池的容量不断地增加，它达到一定的续航里程以后，对于城市内的用户需求应该就够了。比如我们今天的出行跟五年前相比就发生了很大的变化，在五年前高铁不发达的情况下我们很多远距离的出行是靠汽车的，但是在今天我们的高铁已经非常发达了，我们的分时租赁、网约车服务都已发达，我们的出行一般会选择做高铁，实际上我们出行的距离没有变长反而变短了。所以从这个角度来讲，纯电动是越来越适应我们未来出行生活方式的变化，越来越适应我们城市交通的。
所以我们现在没有打算再去做纯电动以外的方式，但是并不排除未来像轻燃料甚至核能等等这些新的方式出现以后我们会选用，但是今天没有。
Q：像奇点汽车未来的一个发力时间点在2019年-2020年以后这样一个时间段。
沈海寅：我们今年底就出车了，也就是在2018年底。
Q：在电动车领域，像一些自主的车企，他们在很多方面都比奇点汽车大得多，在这种情况下您觉得奇点汽车的机会在哪儿？
沈海寅：首先我一直在强调，在中国市场有一百多家车企，但汽车毕竟是一个很分散的市场，用户对品牌、价格等各方面都有非常多的选择，用户也有不同的储备。在这个领域未来大的集团不断推出新车，但对我们来讲也就是在燃油车领域的一个从业者并不可怕。在过去，很多企业就只有1%的份额，百分之零点几的份额，我们在未来能够1-2个百分点就已经不错了，我们的追求没有那么大。
第二点，当汽车从交通工具变为智能终端的这个过程中，在过去互联网公司没有哪一家跨国企业在中国获得成功。很难指望在德国的大众本部或在日本的丰田本部会去研究中国的互联网，然后推出面向中国的电动汽车。那么在智能终端当中，需要最快的是什么？其实最快的是企业对本土产品的理念，对本土的运营理念。微信最早的起源，它的灵感也许源于美国的社交工具，但是它今天已经发展到和美国完全不一样了。同样在新的智能汽车领域，我认为外资品牌是没有机会的。可能在起初的混战期有一定的并存空间，但是，外资车企做出来的产品一定先把国内做传统电动汽车的那些新势力打死，所以到最后，只有把你的核心落在智能化方面，落在你的运营方面，这样的企业才能够把你的优势放到最大，才有可能在这场竞争当中胜出。所以我们的优势并不在于说我们做一辆全球最好的汽车，做全球跑得最快，我的车的性能如何，一定不是在这一块，而是在智能化方面。
我以前是360的副总，360上市的时候，360模式对美国投资人是说不清楚的，一家安全企业说我做的是互联网的服务，美国投资人根本听不懂，不像百度就说我就是做美国谷歌，但是现在有多少商业模式，微信是什么？是多种模式的结合，要让外国人理解是基本不可能的。比如我上周从美国回来，即使像在硅谷这种地方，你让大家理解中国现在的支付已经到什么样的程度了，中国的高铁到什么程度了，中国的单车加上网约车这个服务到什么程度了，他们真的很难想象，更不要说运营一个全球的网络，这是不可能的。
Q：奇点汽车给用户充电提供什么的方式？另外2018年交车，在这个之前您觉得奇点汽车还需要在哪些方面做到加强，积蓄力量。
沈海寅：我们底盘有换电和充电的模式，有充电版的也有换电版的。但关于换电我持保留态度，因为如果国家没有统一的标准，我们电池不能通用的情况下如何去做？这个网络及场地投入太大，需要做一些思考。另外我觉得换电要给我们的尤其是像物流车也好，像包括出租车也好，未来有可能把换电统一起来，但对于普通用户而言也存在难度，比如把突然更换电池可能会觉得不太舒服。我们换电的标准是跟北京出租车的换电电池是兼容大小的，也就是说我们这辆车只能在北京可以选择换电，另外我们也支持充电，你拿着换电电池也可以通过充电方式来用。
关于交车之前的积蓄。我觉得我们今天这台车有一小部分还会修改，根据一些测试，像舒适度等可能最后会有一些调整，这个会在未来半年内去完成，这是我们跟传统汽车之间不同的地方。传统汽车就像火车一样，我在今天这个时间点错过了所有的都被冻结掉了，但是我们一直在做小的改变，甚至我们现在还在想，像我们目前是指纹识别，像我们现在的iphoneX脸部识别做得挺好的，体验挺好的，我们甚至在想能不能加一个小的摄像头把脸部识别加进去，不到最后时刻我也不知道我们的车会有什么东西，虽然时间越来越有限，但是我们不放弃这一点。
第二点就是我们的销售网络和售后服务网络，这个是跟我们的用户体验是实实在在相关的，你在什么地方能看到我们的车，买到我们的车，在什么地方试驾，在什么地方感受到我们服务……在这些方面做不好的话用户体验无从谈起。我们今年的重中之重就是搭建这个网络。
Q：我想问一下您刚才提到说未来国产品牌将在服务和运营这两个方面比外资品牌会有更多的优势，但是没有提到技术上的情况，所以您觉得在技术上有优势吗？实现超越了吗？
沈海寅：从技术尤其机械的技术方面来讲，我觉得汽车企业是需要去敬畏的。我们遵循“敬畏在前创新在后”，就是要向老师学习，但是也并非不可超越。首先在机械方面我们能够达到是国内自主品牌比较好的水准，因为我们的代工厂商是优质的，我们的代工厂商管理方面很有可能是国外的等等，我们要借助优秀的企业帮我们完成相关事项，比如我们公司有50多位日本专家，涵盖了从车身、内外饰架构，到模具，到喷漆等等，这些专家将以本田、丰田的标准要求我们团队，同时我们跟德国的埃达克公司合作，我们所有的研发设计及最后的改善都是交于埃达克做的，保证了我们在生产工艺，结构设计都是以德国的标准去做的，所以我们在设计上能够达到国际比较领先的水平。
Q：您觉得在智能驾驶，未来驾驶领域您觉得中国和国外厂商的差距大吗？主要体现在哪儿？大家都要说要弯道超车，怎样超车？
沈海寅：我觉得从自动驾驶这个领域来讲，其实国内和国外的水平应该差距没有那么大，如果算上在国外的华人，在硅谷有很多自动驾驶的企业都是华人创办的，与国内这些公司相比基本上水平是旗鼓相当的。另外大家可以看到一个现象，在人工智能的专家、深度学习领域有非常多的华人专家，我觉得华人是具备先天的优势。
Q：我看媒体说一部分是贷款的形式，想问一下开始交付了，也开始用钱了，能不能在这方面介绍一下？
沈海寅：资金方面还好，资金方面我们有很多是债权，这个债权时间也比较长，基本上长的可能到十年，短的也要到六七年，对于我们今天来讲并没有那么大。
Q：作为一家互联网企业，奇点汽车在互联网交互方面有哪些思路？
沈海寅：我们为了保证车的安全性，采用了两套操作系统，一套是黑莓公司的BlackBerry OS，这套操作系统有主流车企甚至我们的航天飞机都在用，因为它是全球来讲是最安全的，实时性最好的，所以我们对每辆车也付出了一定的费用，但是缺点在于封闭性，所以我们使用了另外一套基于安卓来去修改的操作系统，这套体系是我们把安卓体系做了大量的裁减，启动速度快，这样使得我们的用户体验会非常好，这是我们的一个大体的架构。在用户允许的情况下，我们的云端会累积用户的数据以及整辆车的数据。在这种情况下我们是把云和两端都无缝结合起来，两个操作系统之间是有防火墙的，同时我们在车内内置了银行级安全芯片。所以我们跟云端的通讯都是通过密钥，每辆车的密钥都不一样，这样我们会使云端的交互更安全，我们在用户体验和网络安全两个层面上都非常注重我们车的设计。
Q：OS是在驾驶方面对吗？现在BAT都在提出自己的系统，为什么要自己花钱去开发？
沈海寅：首先，真正用在OS也就是阿里相对来说成熟一些，如果我用阿里的OS的话今天这款车可能就交不出来了，因为它的OS研发的进度其实是比我们的进度是要更慢的，毕竟我们这一款OS系统是在2014年我们公司刚开始成立的时候已经开始研发了，今天我们的系统已经迭代到第三代，所以当时没有别的系统开放给我们开使用，只能自己去研发。
另外，我们觉得互联网的核心还是在于开放，我并不觉得我们一定要闭门造车，我们自己研发就是最好的，另外我们可以选择最好的供应商，最好的合作伙伴来去为我们合作。我想我们思想是开放的，阿里最早的不是安卓架构，这个跟我们理念不一样，等到有合适的体系就可以用，将来如果说要做OS了，那么我们就可能会用。
Q：蔚来其实也有自己的系统NIO House，未来倾向于自己去做。奇点可能去招募第三方做，大家都在打造互联网的体验，能否说一下我们的路径？
沈海寅：这个问题还真有点难。因为我跟李斌没有直接问过这个问题，也没有跟李斌交流过这个问题，蔚来为什么全都要自己做？从我猜测来讲的话，他希望打造一套完全的，完整的网络体系。但其实我觉得在过去，印象中肯德基更多的是做的自营，麦当劳更多的是加盟，这两套是不一样的。但是如果服务手册做好，培训做好的话，你自己做跟让别人来做差别我觉得没有那么大，你一定觉得自营就一定会比加盟做得更好吗？我觉得还是在管理上。另外还有一种可能性就是，我们在一开始会扶持一段时间，就是我们自营做一段时间以后，我们觉得OK了，我们再去交给投资人让他们去做，这种可能性是存在的。另外我觉得还有就是，有越多的人成为你的加盟商，也会有越多的人对你感兴趣，他们会影响到越来越多的人。所以，这个理念从造车来讲我们都是要把粉丝卷进来，为什么我们的销售体系自己建立？我们可以把这些粉丝，也可以把代理人，某种意义上也是我们的粉丝，让他们来做我们的推广者不是更好吗？
陈育松：我再补充一点。其实某种意义上讲社会分工的专业化，我们认为任何一个新的产业在一开始的时候这种一体化可能会相对效果会好一些，但是随着一些产业的发展必然就是分工的专业化才能带来更高的效率。比如说像我们做一个更简单的打火机也可能有很多的企业，里面可能只剩下一个很小的螺母，但是也是专业化分工做出来的会更加有效。就像我们这两家车企没有哪家车企能所有的零件都能自己做，渠道也是一样的，我们并不认为投资人是我们自己还是其他人，就会带来整个服务体验是截然不同的结果，核心逻辑还是在管理。包括你像比亚迪，原来在一体化做的是相对比较充分的，在今天也是全面地在开放。其实我们认为一个产业发展到一定规模，发展到越大、越成熟就越希望这种专业化的分工能做得更好。所以我们也是一开始第一个“螃蟹”我们会自己先吃，自己去打造一些标杆店自己先运营，随着一些体系的完善，我们相信中国在一些领域有非常好的，非常专业的一些资源，我们把这些资源用好才能给客户更好的体验，而不是说什么都给客户用了才能有最好的体验。
Q：去年我们都知道新能源卖了77万辆，但是微型纯电动车基本上占了超过一半以上，纯电动市场基本上在20万，对于这一块消费市场你们是怎么考虑的？我看到一些新造车势力都是针对纯电动这一块的。
沈海寅：这个数字我们也有所了解，我在2014年创办公司的时候没有想到电动车会这么热，但是我们觉得电动车一定是未来的方向，尤其是随着智能化的推进，电动车是更适合去做品牌的，所以也有很多朋友在说奇点的智能系统不错，能不能提供给我们传统燃油车上，我觉得可以，不过你会损失很多功能，因为7乘24小时对电的消耗还是有一定量的，对于燃油车来说不一定非常适合。
话又说回来，我们关注的还是未来的趋势，我相信智能电动汽车是大势所趋，形势会逼着我们的政策往这个方向去走，所以说等到电动车已经成为一个常识，等到大家觉得买电动车是很正常的一件事情的时候，如果我们才去做的话就已经错过这个机会了。
今天我们讲传统汽车，2017年只有77万辆，2018年有多少我们不知道。但是我觉得到2025年，保守估计可能到一千万辆。对于这样一个大市场来说，今天做的积累是非常有必要的。我们汽车行业有一个说法可能三款车只能成功一款车，在过去五年我们也可以看到，不管像长城也好、吉利、广汽、北汽、上汽没有哪个品牌第一款车就卖得特别好，因为你要做技术的积累。所以我觉得今天我们能够在电动车还没有卖得那么多的情况下，正好给我们一个时间去做这样的积累，我们不追求量，明年就像我们预定的一万辆，明年能够卖到两万辆就已经是一个很好的数字了，通过这样的一个积累能够到市场真正爆发出来我能够卖到20万辆、30万辆，这是我们的一个想法。
Q：你觉得未来你的竞争对手可能是什么？
沈海寅：外资、国企、民企。在今天，中国自主品牌已经把韩系、法系的一些品牌挤压出去了，这种挤压是不可逆的，所以在智能汽车时代，外资品牌的市场份额将会越来越小。大致有两个原因，一个是智能终端的原因，另外我们自主品牌在技术积累上不断的增强，现在自主品牌跟韩系品牌已经没太大区别了。
对于国企，应该也很难实现太大的突破，更多的是关注政策，而且国企的制度及时间周期比较长，效率有限。我觉得我们未来的竞争对手可能更多的是民企，我认为今天的民企当中有很多是会能够留下的而且发展不错的，包括像吉利等等一些企业，真的还是很优秀的。
Q：据我了解现在很多的企业都在用安卓做系统，其实安卓主要是面向移动终端的产品，迭代速度非常快，为什么大家都基于它去开发？
沈海寅：主要还是来自于一些应用的平台性，要想获得一个更快的迭代速度的东西，可能更好的选择是安卓。比如，我们的奇点汽车更多的是可以通过软件的升级来给这个车具备更多的东西。比如我们车上的行车记录仪这个摄像头是可以复用的，只要在车上装一个直播软件（如映客、花椒），稍微做一个很小的修改就可以安装在我们的车载中控上，然后可以用行车记录仪的摄像头做直播。应用的可扩展性是非常非常重要的。
Q：奇点16寸的HUD会放在量产车上吗？这个东西之所以做这么大是放更多的信息在里面吗，如果放很多的信息安全如何保证？
沈海寅：不会放很多的信息，我们在HUD上的信息和仪表盘上的信息是完全不一样的，不同的信息放在不同的位置，面越大其实对用户的干扰就越小。
Q：关于300里程续航的车是在2018年底还是会延后发？
沈海寅：可能不同版本需要一定的周期，但是基本上差不多，因为我们结构没有任何改变，只是电池容量的区别。
Q：您之前说奇点汽车定位其实是一个互联网公司，但是现在很多都在说要做一个出行服务商。随着我们交车之后会不会我们的定位也会往这个方向倾斜？您怎么看待这个方向？
沈海寅：现在连丰田都在称自己是未来服务的提供商，如今大家都在用时髦的词汇讲自己是一家出行服务的提供商。滴滴是一家互联网公司吗？像我们的租车是不是互联网公司？其实也是互联网公司，互联网公司的范畴更大一些，所以我们是一家科技公司，是一家互联网公司。
我是36氪汽车记者卢姿伊，负责特斯拉、无人驾驶、新能源、车联网、出行及后市场，欢迎直接与我联系，微信：17701221940
