出品|网易科学人栏目组 孙文文

垃圾回收是世界上最高危的工作之一。在美国纽约市夜晚的街道上，辛苦的工作同时也是一场关乎生存的战斗。

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去年11月某日将近凌晨5点钟的时候，一辆垃圾车在布朗克斯空荡荡的街道上闯红灯行驶。车上的两名工人工作进度迟后了，他们接到老板怒气冲冲的电话：“你们走到哪儿了？加快速度，别浪费这么长时间。”这辆垃圾车是Action Carting垃圾处理公司下属的133辆垃圾车其中的一辆，Action Carting是纽约城规模最大的垃圾处理公司之一，负责16,700处站点的垃圾搜集和回收。

纽约市区街道限速每小时25英里（约合40公里），这辆车以20英里的速度闯过又一个红灯。就在一周之前，附近发生了一辆垃圾车撞死行人的事故，肇事车辆是另一家垃圾处理公司的垃圾车。车辆拐到逆行道上，准备靠近下一个垃圾站点。工人争分夺秒尽可能低在黎明到来之前拾起更多垃圾，日出之后交通开始拥堵，不方便垃圾车工作。“你们应该在12小时之内走完整条线路，而不是14小时。”老板常这样提醒他们。

每天工作10-14小时，每周工作6天，几乎没有时间休息。公司每月都会举行安全会议，那些在工作时间打盹的司机的视频被车内摄像头拍下来，在全体员工面前播放。“精疲力尽的人打瞌睡也要被公开展示，而个人对此无能为力。”一位Action公司员工说。由于担心被报复，所有接受采访的员工请求保持匿名。

“我知道公司历史上肯定发生过管理人员催促员工的情况，他们不应该这么做。一旦被发现有怂恿员工闯红灯或超速，该管理人员将被解职。但你必须在安全和效率之间找到平衡，这是我们每天都在面对的难题。你总不能对员工说‘嘿，慢慢来就好，能干多少干多少’。”Action Cartin公司CEO罗恩·贝加米尼说。他表示遇到违反规定的情况，员工可以拨打匿名举报电话。至于员工队伍中广泛存在的劳累过度和驾驶疲劳等问题，贝加米尼回应这是困扰整个行业的难题。

在纽约垃圾处理界的世界中，Action公司被认为是业界代表。Action向普通垃圾装载工提供16美元的时薪，司机起薪略高，为23美元，这一工资待遇远高于其他同类公司。Action雇员有自己的工会。与普通垃圾处理公司不同的是，Action公司还提供反光工作服并定期举行安全会议。不过尽管如此，自2008年以来，该公司的垃圾车导致多起事故，造成5名行人死亡。

在纽约市，2017年私营环卫车共造成7人死亡。相比之下，2014年以来市政环卫车却没有造成任何死亡事故。其中原因不免让人好奇。

垃圾回收是美国致死率第五高的工作——比担任警察或消防员的危险系数还要高。排在第一位的最危险工作是伐木工，其次是渔民、飞行员和屋顶工。垃圾回收工作包括驾驶垃圾车搜集城市垃圾，运到转运站和回收中心进行处理，以及最终填埋到地下。在整条工作线上，平均每周有一名环卫工人死亡。2016年全美环卫工人死亡案例中有82%发生在私营企业。

纽约市的垃圾清理在白天和黑夜是两个截然不同的景象。白天，市政环卫部门的7200名身穿工作服的清洁工像邮递员一样挨家挨户接受住宅垃圾。这些工人每天工作8小时，平日加班和清雪工作薪水是平常时薪的1.5倍，周末加班还有双倍工资。环卫部基本工资的中位数为6.9万美元，外加医疗保险、养老金，一年四周带薪休假和无限期的病假。环卫部的工人大部分是全职且加入了公会，其中55%为白人，绝大部分（91%）为男性。

但是，黄昏降临之后街道上换成另一幅景象。来自250多家私营环卫公司的垃圾车穿过街道，从大小商铺和办公大楼掏走垃圾进行回收。这些夜间清洁工负责清理的垃圾占到全部城市垃圾的一半以上。

由于每个企业都可以自主选择垃圾清理商，所以同一个晚上可能有几十辆垃圾车经过同一个街道。ProPublica与国家研究所经过调查发现，以洛克菲勒中心附近的一个街区为例，27家垃圾处理公司服务87家大大小小的商铺。美国有许多城市的垃圾处理工作都实行这种公私合作：政府处理居民住宅垃圾，商业垃圾则归私营企业。但考虑到纽约的商业发达程度，这里的私营垃圾处理市场规模十分巨大。

许多垃圾处理公司以极低的薪水——比如每趟工80美元——招人，不提供医保，也没有加班费或退休金。根据纽约市市长比尔·白思豪（Bill de Blasio）在2016年发表的一份报告，行业中雇佣临时工的情况非常普遍。这些垃圾工每年收入不到3.5万美元，其中超过60%是少数族裔，拉丁裔占一半以上，黑人约占1/3。许多工人没有参加工会，司机多数是全职，而辅工通常是临时工，工作时间不稳定，有些是偶尔打零工养家糊口。2016年5月，纽约职业安全与健康委员会通过研究发现，私营垃圾处理行业拖欠工资的现象十分猖獗。

Five Star Carting是纽约第三大垃圾处理公司，为1.04万客户提供服务，该公司就曾因拖欠工资多次被纽约州劳工部点名批评。2015年，两名Five Star雇员因向市议会作证揭露低薪待遇和工作条件差而遭到解雇。后来工会人士和市医院到Five Star总部门口抗议，两人才恢复了工作。Five Star公司拒绝了就此事接受采访的请求。

虽然入夜后各种私营垃圾车在纽约街头无处不在，然而垃圾工人们的工作很少为常人所知。他们为了微薄的薪资而冒着巨大的危险工作。潜在的危险很容易被柴油发动机的轰鸣声掩盖，超速行驶的垃圾车，垃圾袋里飘出的异味都可能威胁到人的健康乃至生命。普通市民坐享干净光鲜的都市生活，不曾想到背后是底层人士的艰苦付出。

（图： Michael Santiago for ProPublica）

2016年7月的一个炎热的周四夜里，记者琪拉·费德曼（Kiera Feldman）第一次对#1 Waste and Recycler公司的一辆垃圾车进行跟踪调查。经过多次不依不饶的请求之后，一位垃圾车司机终于同意让记者随他体验一趟夜班工作。司机这么做是冒风险的，他可能因此遭到解雇。不过即便如此，他还是愿意带领记者看一看他所工作的世界。一晚上的体验成为此后一系列复杂调查的起点，费德曼在接下来的十八个月里采访多位司机、辅公、监管人员、业主和行业专家，梳理了成千上万页的民事和刑事记录，审查数百份公开请求的文件，并着手建立了一个联邦卡车年审记录的数据库。

当时纽约正经历14年来的最漫长难耐的热浪袭击。垃圾车司机阿莱克斯·卡班（Alex Caban）从位于布鲁克林皇冠高地的公寓出发，他利索地穿上黑色T恤，黑色长裤和黑色皮革工作靴。一些垃圾中的脏水会把浅色服装弄得很脏，作为一名三年资历的垃圾清洁工，卡班不想让自己看起来太过不堪。

卡班开面包车去公司的停车场，路上吃些香蕉干作为食物。公司的垃圾车停在布鲁克林太平洋街的一个工业区，除了垃圾车之外，那片铁丝网围起的空地上还停着各种货车、公共汽车。卡班之所以喜欢开自己的车去上班，是因为一夜的工作之后，他难免会沾上一身垃圾味，坐地铁会让别的乘客退避三舍。“人家还以为你是流浪汉呢。”卡班皱眉说道。今年45岁的卡班有着波多黎各人特有的活力，思维敏锐且健谈。金丝眼镜和光头——在工作时则穿上纽扣领衬衫和宽檐帽——让他看起来比实际年龄年轻10岁。

卡班到达停车场后，他的辅工助手比拉（Bilal）已经在那里等候。比拉今年18岁，是一名也门移民（他要求半匿名，故本文中隐去他的姓）。卡班负责开车，比拉则负责将垃圾装入车厢。两人驾驶的这辆绿色垃圾车相当陈旧，尾灯有几处损坏，司机旁边的车门已损坏，斜挂在旁边。

同每个垃圾车驾驶员一样，卡班被载具各种各样的故障弄的苦不堪言。在卡班担任垃圾车司机最初的5周时间里，断断续续遇到了各种恼人的故障。某天晚上变速箱出了问题，几天后散热器和压实机出了毛病。这辆10轮垃圾车自重约20吨——装满垃圾后整重超过40吨，卡班打趣称，每次干完活能顺利开回停车场都是一次小小的胜利。

工作时间从下午6点开始，次日早晨8点结束。卡班从坏掉的车门一侧进入驾驶室，比拉也上了载具。发动机轰鸣，车身开始震颤，排气管喷出一股黑烟，卡班将垃圾车驶入克拉森大道，坏掉的车门在夜风中摇摇晃晃。

急着赶工增加了这项工作的危险性。一辆车每晚要清理数百个垃圾堆，有时甚至超过1000个，行驶下来的路程能超过130公里。记者所接触的司机抱怨，任务路线太长，根本无法在交通部规定的11小时内完成。美国法律规定，卡车司机连续作业的时间不能超过11小时，两次工作之间必须休息10个小时。但是，为了完成任务数，许多司机选择超时驾驶，在两班工作之间几乎没有时间休息。

2016年8月，已经连续两班倒——工作时间加起来超过23小时——的Queens County Carting运输公司司机威廉·邦德（William Bonds）因疲劳无法在两天后再度上工而被解雇。其实在第一班工作时，邦德已经出现了打瞌睡的现象。他担心自己会因疲劳驾驶而造成人命事故。他的雇主在听证会上承认邦德每周工作时间通常在60到80小时。公司调度员称若遇到夜班司机人手不足的情况，他们会让白班司机连续上工。

一位行政法官认为自觉精疲力尽，无法继续开车的邦德有充分理由拒绝加班。雇主公司因职工待遇被起诉，邦德是案件的原告之一。

另外，私营环卫企业垃圾车车况堪忧也是影响职工安全的另一个因素。纽约市政府和联邦汽车运输安全管理局在一次调查中发现，纽约市最大的50家私营环卫公司下属的垃圾车有53%存在安全隐患。其中14家公司在之前两年间从未接受过检查。全美范围内，亦有21%的商业卡车达不到上路标准。

整个行业似乎对这些安全问题并不伤心。十月份，环卫公司老板、说客和市政官员联合举办安全研讨会。在发言中，行业公司更多地将事故责任推卸给路人，而非主动承担责任。“我们一直在谈行业该如何做，难道就不该教导那些骑自行车的人，他们也应该遵守同样的交通规则。”Action Carting公司安全经理比尔·法列塔（Bill Falletta）说，Action Carting的一辆卡车在7月22日撞死了一名骑自行车的27岁路人。之后，一位市政官员解释称——尽管这听上去可能有反直觉——狭窄的街道理应更安全，因为它限制了交通流量。行业说客戴维·白德曼（David Biderman）举手反对，反问是否狭窄的自行车道能限制骑车人的速度。最后三方达成的共识似乎是，那些两轮交通工具才是真正的威胁。

市议会议员安东尼奥·雷诺索（Antonio Reynoso）在11月27日的听证会上表示：“我原期待看到更多改变，结果并未如愿。”

现实生活中，对速度和效率的考量总是优先于安全。在7月的那个夜晚，记者跟随卡班的卡车体验了一次垃圾清理工工作的艰辛。两人的任务路线上包括500个垃圾汇集点，从西兰花农场到高级市场，再从地铁到富尔顿熟食店。一路下来，装了各种垃圾的车厢冒出温热难闻的垃圾味道。

司机和辅工配合得当是高效完成任务的基础。每到达一个垃圾站点，比拉从车尾踏板上跳下，争分夺秒地跑向垃圾堆，将垃圾袋从路边扔到街上。与此同时，卡班不断调整车尾朝向和位置，配合比拉将垃圾袋丢入车厢。

像比拉这样的熟工，知道如何配合以提高装车效率。如果一条街上有多个垃圾汇集点，他不会等待驾驶员，而是先行将每个停靠点的垃圾整理好。卡班自己开车前进，顺便将一些重量轻的垃圾袋装上车，然后绕圈回去两人一起将比较重的垃圾袋装车。

每位司机的助手并不固定，经常出现变更。一个好的助手能将15小时的工作在10小时完成。卡班对比拉的效率赞不绝口，称他是公司的最佳助手。“每次他都让我赞叹不已。”卡班说。比拉熟谙设置停靠点的艺术，他熟悉路线，知道何时何地小跑提高速度。

两人的工作程序像精心编排的戏剧，两人全神贯注，行动迅速高效，不肯懈怠一分一秒。在维罗纳街，比拉将一个垃圾袋从一辆吉普车上抛过，卡班在另一边接住垃圾袋，并将它扔到车厢里。就像一次完美的空中接力。类似的巧妙配合还有许多，卡班形容和比拉一起工作令人愉悦。

比拉有一张婴儿脸，嘴角常挂笑容。他自称18岁，但看上去要更年轻些。比拉身穿一条蓝白条纹的马球衫，他和卡班两人都没穿反光背心，他们称公司没有为他们提供任何安全装备。接受采访的工人也说这是业界普遍存在的做法。卡班和比拉的手套都是自己买的，那种指端带防滑垫的薄布工作手套，15美元1包3副，使用寿命只有一到两周。这种布手套并不能防止垃圾袋中偶有的玻璃等尖锐物，但工人宁愿冒着被扎伤的风险也不愿戴厚实的皮革手套。原因是厚手套防滑性不够，让他们的装车效率大打折扣。

自20世纪初以来，私营环卫企业已经成了纽约社会结构的一部分。一开始是私营环卫企业负责商业区，市政卫生部负责住宅区和其他一些商业场所。1957年，政府认为商业垃圾太麻烦遂甩手让人。市场格局突变，所有的企业需要付款请私营环卫公司来清理垃圾。见到有利可图，黑手党很快依照势力范围将整个城市的街道瓜分，并通过伪投标实内定的方式获得合同。

每辆垃圾车“拥有”特定的路线和站点，越界收垃圾会被认为是抢生意。两大黑手党家族吉诺维斯(Genovese)和甘比诺(Gambino)通过勒索、威胁和暴力手段推行这一财产权利制度，阻止外来企业进入这一市场。1993年，全美最大的垃圾处理公司之一勃朗宁·费里斯（BFI）谋求打入纽约市场，某日公司高管早晨醒来在自家门口发现一个血淋淋的狗头，狗嘴巴里衔着一张字条：“欢迎来到纽约。”

“暴徒掌控着商业卡车行业，这已是40年来公开的秘密。”律师丹尼尔·卡斯尔曼（Daniel Castleman）解释说。卡斯尔曼曾担任曼哈顿区检察长罗伯特·摩根索（Robert Morgenthau）办公室的调查主管，此外他还是美剧《黑道家族》的剧本顾问，甚至还在剧中客串了一位联邦检察官的角色。卡斯尔曼表示《黑道家族》的剧情虽为虚构，但另一方面也是现实社会的代表与缩影。“托尼·索普拉诺（剧中一位反派）掌控卡车行业可是有理据的。”

摩根索办公室在20世纪90年代初对这个行业进行了一次卧底调查。一名纽约警局探员混入布鲁克林一家卡车公司扮演卧底，另有警员分别扮作建筑承包商和费里斯公司的员工。秘密录音证实了黑帮割据的存在，这些犯罪团伙通过暴力和威胁手段控制着垃圾回收的生意。1995年，首起案件被提上法庭，最终有72名被告被指控：卡车公司、公司老板、费品贸易协会及其领导，以及牵扯出的黑帮头头和打手。

1996年，纽约市通过了《地方法第42条》，并建立了商业诚信委员会（BIC），希望以此打击黑帮势力。废品处理行业抗议此次改革，但他们针对《地方法第42条》的起诉并未成功。

检察机关端掉了犯罪团伙。许多团队头头被关进监狱，他们的财产被冻结，并且被判终身不得再进入卡车货运行业。其他一些未被起诉的从业者也签字保证不再重操旧业，一部分人将他们的公司迁出纽约或者干脆卖掉。

但是，许多人在此耍了心眼，他们只是将公司转给妻子或儿子，变相继续待在这个行业。BIC的协议只是要求从业者必须有“良好的性格、诚实且正直”，并为对其亲属是否有历史污点作出限制。虽然人们会说父罪不及子，但相信这种说辞的善良人显然对纽约卡车行业缺乏了解。

以托斯卡诺家族为例。1975年，一家名为TNT Carting的公司是当时纽约城55家运输公司之一，在政府严打黑帮时期，TNT公司承认用暴力手段控制市场。TNT公司实际控制人为托马斯·J·托斯卡诺及其弟弟尼古拉斯。其后托马斯创建了Mr. T Carting运输公司，几十年过去新公司已经成为纽约第五大运输公司。如今老托马斯仍然担任礼仪性角色，公司实际运营交由他的孙子托马斯·N·托斯卡诺管理。被禁止从事运输业的尼古拉斯·托斯卡诺也通过另建公司的方式从操旧业。

时代变迁，当年的许多黑势力背景的公司通过转型存活下来。面对人们对黑公司洗白的质疑，纽约废物管理协会发言人卢佩·托德-麦迪纳（Lupe Todd-Medina）表示：“20多年来，该市商业诚信委员会规范了行业运营，并且在深入的资格审查之后授予从业执照，这一系列举措恢复了行业的自由竞争，为客户提供高水平服务。”

话虽如此，但行业中潜藏的问题并未一扫而空。2012年BIC阻止Mr. T Carting公司雇佣一位有贩毒前科的工人，后者表示不满，并提起上诉，不过未能胜诉。托马斯·N·托斯卡诺指责BIC将那位可怜人推向失业和饥饿，但后来BIC的跟踪发现该员工被另一家卡车公司雇用。

2016年，为了解决纽约废品行业重重乱象，白思豪（Bill de Blasio）市长提出将城市划分成片区，通过公开竞标的方式，每个片区由一家公司单独负责。市政府预计，如此可以减少68%的垃圾车上路，同时也能减少64%的汽车尾气排放，在提高垃圾回收效率、保障工人安全的同时让城市街道更安全、更洁净。这也算是借鉴其他城市发展经验，包括西雅图、圣何塞和洛杉矶在内的一些大城市已经实行了垃圾分区回收，回收效率和工人工资都由此得到提高。

往届市政府也尝试过推行划区分治，但碍于行业阻力而未能最终实行。如今，虽然白思豪政府支持分区治理，但实行之前需要得到市议会立法通过，而行业诸公司肯定会在其中进行阻挠。2016年，卡车公司斥资29.8万美元发动游说攻势“NYRWM”，称划区分治过于武断和随意，不尊重客户的选择权，行业就业和企业成本都将受到负面影响。

从目前的形势来看，白思豪政府似乎打算不顾行业反对执意推行改革。公共卫生部门已经聘请了专家顾问团为纽约市制定分区方案。确切的分区数量尚未确定——洛杉矶将整个城市划分为11个区，每个区域由一家公司负责——这意味着纽约市250家垃圾清理公司中的大多数将无生意可做，面临倒闭或被兼并的命运。2016年的一份研究显示，纽约前20家公司占据着80%的垃圾处理市场，剩下200多家争抢剩下的那部分少的可怜的一点份额。

在卡班看来，旧时代反而是垃圾处理的“黄金时代”。只要一个人踏实干，他就能赚到足够多的钱，购车买房，送自己孩子上大学。在纽约一家垃圾处理公司上夜班，基本上能享受到卫生部门白班工人的所有福利。那时候所有的垃圾处理公司都在同一个工会：Teamsters Local 813。每隔三年，工会都会在喜来登酒店租一个大厅开会，工人们有可以要求提高待遇、清雪加班费三倍支付、带薪休假以及退休金。

但自从20世纪90年代那场大规模反黑起诉运动之后，情况发生了改变。大量非工会公司伺机涌入，集体谈判成了过去。“他们赶走了黑帮，但工人却受到更严酷的剥削。”工会组织者阿兰·亨利（Allan Henry）说。

新成立的私营公司不承认此前的工会，转而成立自己的独立工会，员工被锁定在低薪和低福利的岗位上。一个名为LIFE 890的工会就是一个例子，纽约多家大型垃圾处理公司都在这个工会，其中包括Boro-Wide Recycling、Liberty Ashes和Five Star Carting。

1988年，一位名叫约翰·N·蒙杰洛（John N. Mongello）的男子在妻子所购的一栋住宅中建立了这个工会并管理工会成员的医疗保险计划。2016年，蒙杰洛给自己开出19.9万美元的年薪，他的女儿杰西卡也获得10.3万美元。工会每年向蒙杰洛妻子名下的一家公司支付9万美元的场地租赁费用。此外，蒙杰洛全家——妻子、两个女儿和一个儿子——均在工会担任职务。向劳工部提交的资料显示，仅经营费用就消耗了医疗保险基金的45%。蒙杰洛中饱私囊的行为并非首次。1987年，当时蒙杰洛还在另一个工会担任主席时，就因作伪证和妨碍劳工听证会而被联邦起诉。1985年，蒙杰洛认罪伏法，被判处360个月的缓刑和小额罚款。

与此同时，那些参与LIFE 890的公司的工人却表示他们对自己所在的工会所知甚少，也很少见到工会代表。就工会所起的作用而言，它也很难说称得上是为工人谋福利的组织。Liberty Ashes公司中的工人所签署的LIFE 890合约中规定的起薪仅比最低时薪标准略高了0.25元。

或许正是因为这个原因，大公司老板更愿意选择LIFE 890。去年，LIFE 890试图取代Teamsters成为Planet Waste公司的工会，该公司老板接受采访时表示自己倾向于选择LIFE 890，理由是旧工会Teamsters的养老金计划可能导致公司破产。随后公司员工投标加入了LIFE 890。

2014年，Five Star公司员工因不满薪资待遇对公司提起集体诉讼。令人意外的是，LIFE 890工会代表选择站在公司管理层一边，而不是像人们所理解的工会那样捍卫工人权利。“尼诺总是及时回复我的邮件，开诚布公探讨问题的最好解决方案。”工会代表评价公司联合创始人时说道。2016年，公司在未承认负有责任的情况下同意支付赔偿金，61名员工共获得40万美元的补偿。那些参与LIFE 890工会的员工不在补偿范围之内，因为工会协议要求所有矛盾只能私下仲裁解决，不可闹到法院。

LIFE 890的名字再度出现在曼哈顿联邦法院受理的一起拖欠加班费的案件。被告的Liberty Ashes公司认为原告员工提起诉讼并不合法，因为合同中规定所有薪资争议只能通过仲裁程序解决。事实上，LIFE 890是在在提交证据前数周才在雇工合同中增加了相关规定，而Liberty Ashes公司律师坚持这些追加条款对前员工一样适用。面对这般公司和工会合谋压榨工人的伎俩，法官理查德·苏利文（Richard Sullivan）在2017年2月的听证会上表示质疑：“雇主通过工会剥夺前员工权利，在我看来，这至少是反直觉的。”

当ProPblica记者就LIFE 890的做法咨询前纽约州有组织犯罪工作组负责人罗纳德·戈德斯托克（Ronald Goldstock）时，对方在邮件回复中引用了一篇有关“劳工敲诈勒索”的法律评论，并表示这显然是利用工会权利谋取私利，属于检察官的职责范畴。

这些独立运作的工会拉低了整个行业的工资水平。1985年，一名辅工的起薪时每小时16美元。如今在#1 Waste公司，即便像卡班这样的资深司机也得不到这么高的工资。

太阳还没完全落山，卡班就已经疲惫不堪了。周日和周一和他搭配的辅工是个新手，完全不知道路线，两人每晚要干14.5个小时，直到8:30才能收工。每周六天高强度工作下，任何人都无法获得足够睡眠。卡班回到家倒头就睡，下午起床不一会儿又到了上工时间。每周六是他仅有的轮休时间，干完了一周的活，此时他已是精疲力尽浑身酸痛，完全不想出门。如此日复一日，在工作以外的时间，他很少有机会与人聊天。

卡班负责Marcy、DeKalb和Bedford三地之间的区域，每个工作日的晚上，卡班的垃圾车沿着一条迂回的路线贯穿其中。为了赶时间，一路上闯过的红灯连自己也数不清。

如果说卡班有什么值得庆幸的地方，那就是他只负责搜集垃圾袋，不涉及大型垃圾箱。之前他在其他公司负责过搜集垃圾箱，回想这一工作的危险程度仍让他心有余悸。根据纽约职业安全与健康管理局的说法，起重机将沉重的垃圾箱“甩”入车厢是一个具有很大潜在隐患的操作，重量巨大的垃圾箱很容易滑向驾驶室一方，时有司机因此丧生的报道。

三年工作下来，卡班从头到脚伤痕累累。在左腿上有一道深深的疤痕，这是拜垃圾袋里的玻璃渣所赐。右腿膝盖下面也有玻璃渣留下的伤痕。在膝盖下面还有一道伤痕，那是已经工作到凌晨5点疲惫不堪的他试图跳上匆忙开走的垃圾车却不慎踩空时留下的。随后卡班还给记者看了他发际线后面大约4英寸的一个令人触目惊心的伤痕：一个挂钩从垃圾箱上滑落，砸开了他的头骨。还有一次比较严重的受伤：由于配合不当，一名工友突然搬动垃圾箱，砸到了卡班的手，卡班就此失去了右手食指的一个指节。

此类“开颅断指”的工伤绝非个例，一位名叫希德尼·马松（Sidney Marthone）的海地移民为Five Star Carting公司工作，在清理一个破损的垃圾箱时左手中指被割断。“如果你提出安全投诉，你就别想干了。”他无奈地说。

像马松这样的伤残工人还有很多，记者调查到有三位Liberty Ashes公司的工人在同一辆垃圾车上失去了手指。员工们表示，公司内编号11的垃圾车上原本有一道用于固定垃圾箱的安全闩，但Liberty Ashes公司的垃圾箱的尺寸相对于垃圾车明显过大，安全闩无法起作用。于是公司干脆拿掉了安全闩，而不是花钱升级设备，却全然不顾这对员工人身安全埋下隐患。2010年至2016年间，同一辆车上发生了三次员工因工伤截断手指事件。

纽约尚没有直接负责废品回收工健康和安全的机构。这其中涉及的环节也相当复杂：市卫生局只负责监督废品本身，环保局负责废品转运站的管理，州交通局负责检查卡车，商业诚信委员会负责调查从业人员背景和颁发营业许可，防止出现一家独大的垄断局面。

最后只有职业安全与健康管理局来管这件事，不过这个机构明显人手不足：67名职员要负责纽约州数百万工人。该机构2016年研究发现，废品处理公司“经常性地违反职业安全与卫生条例”的要求。依照规定，前文中Liberty Ashes公司移除安全闩的做法明显属于违规行为，但该公司却从未因此受到警告或处罚。

安全闩缺失的后果不只是工人断几根手指，还有可能造成人命。2014年，Flag Container Services公司的一位员工被滑落的垃圾箱砸死，事故原因正是因为他所驾驶的垃圾车没有装备安全闩。美国职业安全与健康管理局对该公司罚款7000美元，这是相关法律允许的最高额度。

既然公司不作为，员工们只好使用各种自创的伎俩来防范工作中可能出现的伤害。前Five Star公司工人罗德尼·迈尔斯（Rodney Miles）说：“你必须知道保持距离。”他指的是预估刹车距离。迈尔斯谈到自己的经验：若卡车以不超过25英里/小时的速度行驶，刹车距离估计在五个车身的长度。空载还好，一辆满载的车刹车需要更谨慎。曾经有两次，由于无法紧急刹车，迈尔斯驾驶的垃圾车撞上了路边的其他汽车。某天晚上，汽车的一个轮子在行驶过程中突然脱落。还有一次，汽车刹车和方向盘同时失灵，幸亏迈尔斯运气好，既没有撞到别人，自己也没受伤。联邦汽车运输安全管理局检查发现，Five Star公司旗下的卡车竟有69%不符合安全标准。

不论公司规模大小，纽约的垃圾车员工遇到过各种汽车不靠谱的事。Queens County Carting公司的司机Ernesto Waight称自己遇到了换挡杆莫名其妙自动倒档和轮胎脱落。Brooklyn Queens Expressway员工Wilson Perez有一次在工作途中发现汽车刹车失灵，上报情况后，公司负责人让他无论如何也要把车开回公司停车场。另一位工人Carl Orlando遇到过仪表盘着火和冬天制动管路冻结失灵的情况，他不得不撞上路边电线杆才将车停下来。

不过关于公司汽车的车况，公司老板们却有另一种能说法。Queens County老板驳斥那些指责其卡车不安全的说法，并补充道“不久前我们还对整个车队进行了换新。”他还表示公司不会让司机继续驾驶已被发现存在故障隐患的车辆。然而根据联邦汽车运输安全管理局的数据，在过往的16次检查中，该公司的卡车有12次安全不达标。

联邦运输部要求卡车运营商提供车辆的维修检查记录，但Orlando和Perez两位工人透露他们的老板Anthony LaPuma伪造这些记录。检修日志上写的全是“一切良好”，运输部也信以为真。

2007年，LaPuma因不正当竞争被告上法庭。他试图通过纵火、偷窃垃圾箱以及死亡威胁来兼并竞争对手。他在法庭上承认自己曾犯伪造商业记录的罪名，这在美国法律中是一项重罪。

晚上7:30，卡班驾驶垃圾车沿着富兰克林大道向南行，在一个十字路口倒车，收取面包店旁边的垃圾。车辆行驶中辅工比拉贴身站在卡车尾部，增加了被撞到和摔伤的可能性，全美职业安全与健康委员会已记录多起此类事故。

垃圾车开到克拉森大道的普特南熟食店，卡班将垃圾袋装入车厢后会匆匆走入店内取一瓶水，用阿拉伯语和店主聊上几句。阿拉伯语是他当年在监狱中自学的一门外语。

入狱的经历让他无法找到更好的工作，他知道除了垃圾车司机之外，还有很多他能胜任的工作更轻松，报酬更高，但他无缘从事。比如，他无法作为私家车司机加盟Uber，他向纽约出租车和轿车委员会申请驾照也被拒绝。“所以你看，我是被迫在这种公司工作的。”他说。

对卡班这样有入狱经历的人而言，为私营垃圾处理公司打工是少数他们能从事的工作之一。卡班出狱后开始在布鲁克林地区一家名为Viking Sanitation的垃圾处理公司工作。没有培训，直接上车从辅工做起，这是整个行业一贯的入职方式。他从其他工友那里学习如何装车和操控绳索，经过两年的磨砺，他从车尾晋升到驾驶室，考过了卡车驾照，成为一名垃圾车司机，薪水也从每晚120美元涨到200美元。后来他转投到了#1 Waste公司开车，每周工作6天，通常每晚的驾驶时间超过10小时，一周能挣上1000美元。

卡班的梦想是有朝一日能到纽约市卫生局工作，不过这只是一个不切实际的奢望而已，他自知犯罪前科让这个梦永远不可能变成现实。成为一名正式的卫生局垃圾搜集员，每天上居民区搜集垃圾是最令人垂涎的市政工作之一。2015年，超过6.8万人参加招聘考试，最终只有500人获得聘用。升职加薪再加上客观的加班费，一名熟练的卫生局工人一年能挣到9万美元以上。每周工作5天，每周双休，干得好还有机会向上升迁，这项工作为那些没有大学学历的美国人提供了一个过上舒适中产阶级生活的机会。

记者在采访过程中接触的垃圾工人们像羡慕彩票中奖者那样羡慕卫生局工人。当然市政卫生工作不是没有危险，但是卫生局的工人在正式上岗前会有数周的培训，安全条例也严格执行。近年来，迫于Teamsters工会的压力，卫生局的垃圾车取消了较危险的车尾辅工岗位。

白班和夜班最大的区别体现在步调上。市政府的垃圾工从来不会步履匆匆，而是像寻常一样“走”着办公。相比之下，私营垃圾处理企业的工人不仅工作时间更长，所处理的垃圾也更多。“我们疯狂工作流血流汗，那些卫生部的人却好似闲庭信步。我真希望也能像他们那样啊。”卡班曾经的工友安东尼·卡莫纳（Anthony Carmona）说。

虽然卡莫纳同样羡慕市政工人的工作待遇，但他自己的情况已经比普通垃圾工人好很多。他经熟人介绍得以进入纽约市第二大私营垃圾处理企业IESI公司。IESI是加入Teamsters工会的公司，新员工起薪每小时22.4美元。IESI工人的工作量依然繁重，但工人们有一笔可观的退休金可期待。基本工资加上加班费，一名辅工一年可挣到7万至8.5万美元，而经验丰富的老司机每年可以挣8万至11万美元。此外员工还享有医疗保险、带薪休假和病假。卡莫纳在平日辛苦上班，工作之余还有时间和金钱度过惬意的假期。

另一位工友的境遇与卡莫纳形成鲜明对比。海德的工作时间被公司削减，从原来的每周三天到后来的每周两天再到现在的每周一天，而且这一天具体是周几也不固定，让海德几乎不可能另谋工作。如今海德境况窘迫，几乎无力负担自己的公寓。

在这个行业中，每个人都渴望休息一下，但最终只有很少人能如愿以偿。“我可能会死在卡车上。”海德对未来一脸悲观。

在夜幕初降时，卡班尚且会遵守交通规则，遇到红灯停车，仔细观察左右道路后再前进。晚上9点，卡班在普拉斯基街的一家熟食店门口停车，这是昨天晚上老板新给他加的一个站点——通过短信通知。任务点一天比一天多，可薪水还是老样子。

卡班在经过加油站时停车加油，这是当晚工作4小时后的首次休息。卡班将眼镜推到额上，玩了一会手机游戏。与此同时比拉负责将62加仑的柴油注入车底油箱。油箱没有箱盖，卡班让比拉用一根皮筋和塑料袋将油箱口扎紧。

晚上10点左右，卡班驶向Hi-Tech废品回收站，这是纽约60个垃圾中转站之一。其余的中转站有一半位于黑人和拉丁裔居住的地区。Hi-Tech中转站看上去像一个巨大的仓库，垃圾车将城中垃圾汇集到此地，然后由长途卡车运送到数百英里之外的垃圾填埋场和回收中心。

以Hi-Tech中转站为标志，卡班的夜间工作可分成上下两段，后半夜的工作主要是在曼哈顿一代搜集废弃纸板。纸板废品不能和普通废品混在一辆车上。有时，工作路线会正好颠倒：普通废品在曼哈顿区，而纸板在布鲁克林区。有些站点可能周三是纸板，周一和周四是普通垃圾，或者普通垃圾只在周二才有。一名司机需要记住其中复杂的转变。

一个人是如何记住所有的路线和变化而不弄混呢？“你会学会的，相信我。如果学不会，你就不会得到这么多生意。”卡班说。挑剔的客户会抱怨遗留在原地发臭的垃圾，或者一堆久未清理的纸板。

卡班在皮特街上的多家商铺面前停车装垃圾，他随身携带一把半公分的小刀以便切割过长的纸板方便打包装车。通常情况下纸板比普通垃圾更轻，不过有时也会有很重的纸板包，需要两个人才提得动。幸运的是今天晚上的纸板并不重，比拉一个人就够了，不需要劳他下车。

为了在晚上保持清醒，卡班有自己的一套应对策略：小困喝咖啡，咖啡不管用的时候喝红牛，实在困到不行了就喝一种名为“5-小时能量”的强效功能饮料。

随着夜色更深，街道变的瘆人的安静。这也是卡班随身携带刀具的另一层考虑。某天晚上，两人在曼哈顿一条荒凉的街道上停车，三个流氓跳出来抓住比拉就打，卡班持刀上前解救。

漫漫长夜。有时在路上偶遇其他垃圾车，双方会鸣笛示意。“我们知道彼此都在这个非人的环境中挣扎奋斗。”他说。

在夜晚结束时，闯了半夜红灯的卡班又切换到遵守交通规则的状态，此时的他已极度疲倦，趴在方向盘上都能睡着。

卡班赶在凌晨4:30之前将垃圾车开会停车场。卡班和比拉两个人因为提前收工而欣慰，他们在10个半小时内完成了整晚的工作，尽管两个人此时都精疲力尽。

回到家里，洗澡睡觉。准备第二天晚上再做同样的事情。

夏季到来，垃圾工人也迎来工作最繁重的季节。纽约人的消暑消费产生了更多的城市垃圾，一辆垃圾车在一个夏夜所搜集的垃圾可能比冬季多上5吨甚至10吨。

当记者尝试在夏末时节再度联系卡班时，他说自己说话的力气都没了，无法接受采访。最终，记者和卡班失去了联系。

去年秋天，记者得知卡班被关入监狱。渴望了解其中原委的记者来到纽约雷克岛监狱探望，卡班对记者讲述了他的故事：

卡班的麻烦始于2016年8月，当时他得到一个机会，去另一家垃圾处理公司赚更多钱。“我真不该离开#1 Waste。”后来的事让卡班后悔做了这个决定。

新公司的两位同事总是用拉丁腔嘲讽他，终于在8月31日这一天，情绪失控的卡班拿随身携带的刀刺伤了其中一位嘲讽者。“我已不再是他们那样年轻力壮，我本不想打架。”卡班解释道。

卡班因此被捕，但随后被保释。之后他辗转在几家垃圾处理公司工作，他先是重新回到#1 Waste，某天晚上，他驾驶的那辆没有后视镜的车撞上了后面一位女士新买的大众汽车。他在老东家的日子也到头了。

时间来到次年春天，卡班在一家名叫Yankel的公司落脚。公司老板是个守时的犹太人，所有员工在周五日落之前准时收工。卡班得以享受此前难得的周末双休。他在这家公司驾驶一辆带拉臂的工程卡车，之前他都是人工抬垃圾箱，现在可以用机械臂装车。卡班在社交网络上贴出自己和新车的照片，“这车闻起来就像新的一样。”卡班兴奋地跟朋友讲。

好景不长。不久之后，卡班再次出庭，承认犯有三级轻罪，并被判处有期徒刑一年。他于2017年6月开始服刑。

卡班在监禁期间为一家面包店打工，每小时挣50美分。闲暇时间用来锻炼、睡觉祈祷以及阅读。卡班告诉记者，比拉，他从前的那位助手已经升职为一名垃圾车司机。

现年46岁的卡班想到自己的未来仍然充满忧虑。如果出狱后继续从事垃圾工的工作，每周六天累死累活地干活，哪有时间社交和约会呢？就算约会吃饭，卡班担心自己也肯定会在饭桌上昏睡过去。“不能再这么单身下去了。”这也是许多垃圾工人心中所想。他们担心自己到头来一事无成，只有糟糕的人际关系和破裂的婚姻。

卡班期待着重获自由那一天的到来。他想着自己或许会先干垃圾车司机的活挣一些钱，但他最终还是希望能通过A类驾照，成为一名真正的商业卡车司机。或许和朋友一起买下一块店面，独立做些生意。干了这么多年之后，他希望自己垃圾工的生涯赶紧结束。