（原标题：单车死结 | 封面故事）

中国企业家杂志

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在狂飙突进、野蛮生长两年后，单车行业进入创业史中最复杂、最胶着的阶段。没有路标、没有标准答案，胜负未卜，结局难料。

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采访｜《中国企业家》记者 焦丽莎 杨倩

文｜《中国企业家》记者 焦丽莎 编辑｜马吉英

音乐骤停，舞台灯光打在戴威身上。他左右踱步，面色微醺，用亢奋的语调吼出一段金庸《倚天屠龙记》里九阳真经的口诀。

“他强由他强，清风拂山岗；他横由他横，明月照大江。他自狠来他自恶，我自一口真气足。”

2017年年尾，ofo在九华山庄的年会现场。戴威竖起的大拇指举过头顶，这位ofo创始人兼CEO的一声呐喊，不只是冲着台下3400多位ofo人，也是对摩拜，对滴滴，以及对这一年来所受压力和质疑的回应。

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ofo戴威（摄影：邓攀）

过去这一年，27岁的他卷入了一场商业漩涡——曾经的“兄弟”滴滴反目、早期股东离场、供应商欠款、挪用押金、现金流趋紧。在这个复杂的商业漩涡中，戴威年龄最小。这个1991年出生的年轻人，似乎还没准备好独自驾驭手中的财富和权力。

曾经在接受《中国企业家》采访时，他形容“创业就像打游戏升级，主要看打多少怪，完成多少任务，攒多少经验值，不是看在线时长。这个过程就是以战练兵。很多的困难和压力，会砸到身上”。如今亢奋的外表背后，多少有些手足无措。

如果用一句话形容过去两年的单车市场，就是疯狂融资，野蛮投放。摩拜和ofo两家的融资总额超过33亿美元，两家公布的2017年投放总量超过3000万辆。从下半年几十家单车企业纷纷倒闭，红橙黄绿蓝各色单车堆积成山的照片，触目惊心。

摩拜的一位投资人说，“我们预料到竞争会惨烈，但没想到这么惨烈。融资和单量的增速这么快，公司不要命到这种程度。当年的网约车是高额短期的烧钱，单车却是高额长期的烧钱。”

不仅如此，腾讯和阿里也逐渐占据了这个生态的金字塔尖，马化腾和马云也在共享单车的问题上时不时斗几句嘴。从这些蛛丝马迹中，外界已经看出单车背后承载的巨头野心，以及腾讯与阿里两个互联网帝国之间的剑拔弩张。

“一个业务对于A和T同时有战略价值的其实不多，（单车）这个事情的战略价值很大。”上述投资人说。

这个早期并不被投资人看懂或看好的行业，已经有几个层面的力量交织，最上面一层力量就是腾讯和阿里之间的抗衡，而在此之下，则是滴滴和美团。滴滴是ofo的投资方，自身也在布局出行市场的美团，据传也有意投资摩拜。

“共享单车行业格局跟中东差不多。”一位互联网公司高管这样评价。

这一切是在短短两年内发生。

《中国企业家》独家专访了ofo、摩拜和滴滴的多位投资人和内部人士，试图接近漩涡中心，还原创投圈这一空前复杂的局面是如何形成，以及参与各方在这一过程中的无奈与智慧、痛苦与纠结、挣扎与野心。

合并破产

一位接近ofo的投资人透露，2017年12月初，朱啸虎在退出协议签字。

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朱啸虎（摄影：史小兵）

以30亿美金估值，朱啸虎将ofo的股份出售给阿里巴巴和滴滴。阿里拿了大部分额度，包括朱啸虎手中的董事会席位和一票否决权，滴滴只拿了一小部分额度。朱啸虎的初衷并不是退出，最终方案是几方博弈的结果。

30亿美金估值，与半年前ofo上一轮融资后的估值相差无几。

上述投资人还透露，其他老股东也希望卖掉ofo的股份，但是目前没有找到接盘侠。“眼下的局面太复杂了。烧钱不止，盈利遥遥无期。”

朱啸虎出局，ofo和摩拜的合并大戏被画上休止符。

合并传闻始于2017年上半年。持续发酵到2017年9月份，朱啸虎在多个公开场合呼吁“ofo和摩拜合并才能盈利”。在12月9日“中国企业领袖年会”上，朱啸虎再次发声，“战局已经比较明朗化，再打消耗战已经没有意义了，对双方损耗都很大。”

朱啸虎算过一笔账，现在两家共享单车每天的骑行数据加在一起是5000万次。三年后，共享单车每天至少是1—2亿次的骑行，一年就有300亿—600亿元落袋。

他判断，2017年年底是ofo和摩拜合并的最好时机。如果不合并，就要继续融资打仗，创始团队的股份一旦被稀释超过50%，对于他们而言就没什么意义。

2017年12月中旬，朱啸虎接受《中国企业家》专访时称，“ofo和摩拜发展到今天，双方的单车投放量、资金、公司本身的体量都已经足够大，都不可能把对方打倒。但是，参与其中的巨头们（腾讯和阿里）的战略诉求不太一样，局面非常复杂。”

有投资人把合并的破产总结为“天灾人祸”。人祸就是，ofo和摩拜的投资人有很大不同，摩拜的投资人看起来更散，而且没有滴滴的投资方，而ofo投资人看起来心齐，很多是滴滴系。也正是因为这样，摩拜的投资人缺乏合并动力。

愉悦资本创始及执行合伙人刘二海没有对合并明确表态。2017年下半年，他分析称，共享单车想要盈利一定是两种商业模式相结合。第一种就是收费，第二种是间接的商业模式，羊毛出在猪身上。“合并，能赚钱但不能解决所有问题。如果企业找到间接的商业模式，合并就没有价值了。”

但在祥峰投资合伙人赵楠看来，“间接的商业模式是基于市场份额和用户基础去变现，单车还在拼市场份额，没到进一步探索的阶段。”

ofo的特殊性在于，它与投资人滴滴拥有越来越多的共同股东。除了阿里，还有金沙江创投、王刚、经纬中国、中信产业基金、DST等。这样的股东结构，既为ofo的融资战扫清阻力，也为日后的合并大戏埋下伏笔。

ofo的一位投资人得知滴滴投资的事情后，就得出结论：ofo未来有很大概率会被滴滴收购，两家公司的核心战略关系很强，滴滴未来要控制ofo顺理成章。但他忽略了ofo创始团队自主掌控局面的强烈意愿。

一位ofo投资人回忆，几乎所有股东都支持合并，只有戴威不同意。这位年轻的创业者评估，未来自己的权力存在被削弱的可能性，这是他不能接受的。

有股东因此表达不满，“他把自己的权益凌驾在所有投资人的权益之上。”

投资人不断施压，媒体在捕捉只言片语中等待关键人物发声。12月4日，戴威公开回应，让ofo创始人和投资人之间的矛盾表面化，“非常感谢资本，资本助力了企业的快速发展，但是资本也要理解创业者的理想和决心。”

对于戴威来讲，ofo可能是他人生中最重要的创业机会。一位接近戴威的投资人称，戴威本身是一个心气很高的人。“当你赶上了这滔滔洪流，一旦放弃再想抓住这样的机会就很难了。”

作为摩拜的FA（财务顾问），华兴资本去年也做了一些撮合的动作。摩拜的投资人回忆，“中间人找到股东和创业者坐下来聊聊，一般不会拒绝。但只是聊聊，合并的充分必要条件尚不存在，谁都不会亮出底牌。”这场合并，一直未进入正式的谈判期。

ofo投资人透露，曾有人拿出一套方案：合并后，戴威和王晓峰担任CO-CEO（联席CEO），程维出任董事长。显然，联席CEO只是一个过渡。虽然ofo的投资人也告知，未来的局势更偏重ofo，但是戴威始终心存疑虑。资本方对滴滴更信任，滴滴也愿意推动合并。腾讯是摩拜和滴滴的股东，也希望合并后由滴滴掌控。

一位ofo的投资人认为，理想的状态是滴滴和ofo整合，更理想的状态是滴滴和ofo、摩拜合并。继续打仗，就是浪费资源和时间。而且，阿里也是合并的支持者。“因为阿里进入ofo比较晚，持股比例不高，希望合并后增持，获得更多股权和话语权。”接手朱啸虎的股份后，阿里在ofo持股比例在10%左右。

如前所述，摩拜方面对合并也并不主动。

“摩拜的态度是，合并永远可以谈，关键是比例问题。”摩拜的投资人回忆，去年下半年，ofo投资人提出5：5合并。这个比例摩拜不能接受。

赵楠的说法是，摩拜不想合并。合并后摩拜进入滴滴阵营，就只能做单车业务了。摩拜正在做反滴滴联盟，天花板很高。

“现在是市场经济，当摩拜有了足够大的流量之后，肯定会想做更多的事情。乔布斯做了iOS，Google依然可以做安卓。”刘二海说。

摩拜的布局早已开始。去年9月，接入首汽的网约车服务；10月，宣布与嘀嗒拼车达成合作；11月，摩拜与贵州新特电动汽车联手进军共享汽车；另有传闻称，美团打车也在计划接入摩拜。以摩拜为中心的轻联盟生态被解读为“反滴滴联盟”，试图撬动滴滴的出行霸主地位。

在摩拜投资人看来，王晓峰以前是Uber上海总经理，有过网约车经验，而且摩拜有资金，做网约车或者汽车租赁业务都很正常。摩拜的“反滴滴联盟”不是要把滴滴搞得多惨，只要抢到20%-30%的市场份额就够了。就像大象踩蚂蚁，滴滴踩不死摩拜。

对滴滴来说，现在面临着不少外患，摩拜就是其中之一。而让程维头疼的，还有ofo这个内忧。

“兄弟”反目

“滴滴的人都给我离开ofo！”和付强的通话中，戴威怒了。付强当时是ofo执行总裁，之前是滴滴高级副总裁。

这样的愤怒在戴威的脸上并不多见。通话的内容，只是一件小事。

“戴威做的最大错事，就是和滴滴撕破脸。”在ofo投资人看来，让付强等人离开ofo，摆明了就是要决裂。ofo和滴滴的关系原本可以处理得更艺术一点。

ofo和滴滴也曾走过一年多的蜜月期。

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程维（摄影：邓攀）

2016年10月滴滴领投C轮融资，让ofo熬过了C轮死的魔咒，也给ofo和资本市场吃了一颗定心丸。几乎各方角色一致认为，当时ofo处境危险，摩拜提前完成了1亿美元C轮融资。如果ofo拿不到滴滴的投资，其他投资机构的钱很难进来。

2017年3月，《中国企业家》第一次专访戴威时，程维的名字被反复提起，“在战术打法上他给我的建议很重要，毕竟滴滴打过那么多仗。”

时隔三个月，再次见到戴威时，ofo接入滴滴APP30天。戴威介绍，后台的算法和策略还在打磨，ofo的订单数据一直在攀升。他和程维的交流越来越多，“我们很多理念很一致。比如用最快的速度一直融资，不要太纠结股权和估值，没有出现过什么分歧。”

但也正是在2017年上半年，“小黄车投放一个月被毁上千辆”、“创始团队被资本架空”、“ofo员工爆料内部大范围贪腐”等标题充斥网络。戴威和这个年轻的团队，遭遇了从未有过的危机。

对此，戴威曾对《中国企业家》回应称，“全世界能找出一个组织没有贪腐问题吗？我们能做的是建立制度做有效的约束，避免问题扩大化。”

作为ofo最大的战略投资人，滴滴没有袖手旁观。

2017年7月，原滴滴高级副总裁付强加入ofo任执行总裁，直接向戴威汇报，原滴滴财务总监柳森森则负责财务部门。

当时滴滴在声明中这样描述，“作为坚定的战略投资者，滴滴非常愿意为戴威和ofo这样的优秀创业者提供助力。付强和柳森森都是滴滴发展过程中快速成长起来的优秀管理者，相信他们丰富的管理经验能为ofo的后续发展添砖加瓦。”

“欢迎能力强的人来到公司，大家一起来产生化学反应，带动整个公司进步。”戴威说。

接近滴滴的人士称，付强和柳森森都是以全职形式进入ofo，而南山和此后离职的“30位原滴滴员工”则是先离职滴滴，后通过招聘渠道进入ofo。当时有ofo内部人士向《中国企业家》透露，付强是戴威亲自挖来的。

对滴滴来说，帮ofo解决问题只是一方面，此外滴滴也有监督ofo的诉求。匿名人士称，双方很快在董事会层面开始出现裂痕，比如ofo要做出行的新项目，滴滴强烈反对。

四个月后（11月23日），付强等高管突然集体“被休假”。至于原因，说法不一。比如，ofo和滴滴对于合并的态度向左；付强使用一票否决权按下戴威的很多业务扩张计划；付强在董事会上反对ofo收购小蓝单车，但这一说法被滴滴否认。

在接近滴滴的人士看来，双方关系并没有彻底破裂，但确实分歧比较大。“就像是你的孩子到了青春期，还不是很成熟，但很叛逆。”

在投资人看来，戴威和付强的冲突是早晚的事，矛盾存在于多个层面。大学生创业团队本身没有太多工作经验，共享单车这个强竞争的市场没有太多的学习时间，公司需要外部人才补齐短板，新人和老人一定会有冲突。

2017年“架空传闻”时，《中国企业家》曾问戴威，“融资带来的股份稀释，你会有压力吗？”他说，不会。

“你更在意事情本身能不能成功，而不是谁把它做成功？”

他的回答很坚决，“不。我把这件事情做成，比什么都重要。”这意味着在戴威的出行梦里，还不曾出现“被合并”的字眼。

有投资人评价，ofo的做法好比一场“小国外交”，“最早的时候，ofo一定是需要依附于滴滴。但到了一定时候，ofo会觉得依附于滴滴不是最好的选择。”随着滴滴的控制越来越多，ofo更像是滴滴手中的一枚棋子。

“这也可以理解，如果我是滴滴，我一定不能养虎贻患，最后养出来一个可以挑战我的人。”一位投资人说。

滴滴的图谋

街头小蓝单车的身上，多了一张复活卡。

2017年12月31日，滴滴和小蓝单车CEO李刚达成托管安排。匿名人士透露，滴滴向李刚支付了3亿人民币。这一数字被滴滴官方否认。官方公告称：小蓝单车的品牌、押金和欠款等各项事务的归属不变，不随托管转入滴滴。不过，小蓝单车APP用户可选择将押金、特权卡及充值余额转换为等值滴滴单车券和出行券。

接手小蓝单车，滴滴看中的是多个城市的投放资质，以及此前投放的70万辆单车，但是能够回收的数量不得而知。

在投资人看来，小蓝单车从出生第一天，就做好了被收购的准备。“李刚的赌性太强。”

北京单车市场接近饱和状态时，街头开始零星出现蓝色。这是李刚一意孤行的结果。小蓝单车骑行体验好，但存在生产门槛，只是其他各家都在衡量成本。过高成本的造车，注定无法大量铺车。

另一方面，单车市场的发展速度太快，快到不砸10亿美金去铺车，都上不了牌桌。勉强撑到去年11月16日，小蓝单车宣布倒闭。

两个月后的1月17日，滴滴开放共享单车入口，复活小蓝单车。

滴滴想亲自下场操盘单车的野心，早有迹象。

一个细节是，在2017年11月16日小蓝单车宣布倒闭后，曾经的研发总监带领十来个人加入东南亚打车公司Grab（滴滴投资Grab）。目前这些人已经加入滴滴共享单车项目组。

单车业务对于滴滴的战略意义不容小觑。一是巨大的订单量；二是不管两个轮子还是四个轮子，都是运载工具，未来都将被自动驾驶代替。滴滴一定不能容忍市场上存在一个比自己运力还大的平台。

背后的商业思考很简单，刘二海分析，整个互联网有几个应用可以每天跟用户有几千万次接触？谁不愿意这么好的一个产品归自己所有？单车对于四轮车的影响，就像对方便面销量影响最大的不是其他品牌的方便面，而是外卖。

不过愿望和现实是两回事。外部投资的路径，已经在ofo身上验证失效。

“戴威是一个内心住着猛虎，外表柔和的人。”一位不愿具名的摩拜投资人认为，“从第一天起，滴滴就应该自己做。程维选择投资ofo而不是自己做，是一个战略败笔。对主营业务有直接影响的业务，要放在内部；对主营业务没有大的影响，可以去赋能的业务，放到外面做。”

但是当时，滴滴与优步中国战事胶着。程维在接受《财经》采访时回应称，“当时我们主要在忙合并。”除此之外，各地网约车规定的下发，直接影响到滴滴的网约车业务，牵涉了程维和团队大部分的精力。

多位投资人的共识是，滴滴做单车和其他家是不一样的，只要单车业务不赔钱，或者赔很少的钱，滴滴能获得一天几千万的流量。当天气不适合骑车的时候，这些出行需求就会转化成网约车订单。

可是滴滴刚下场没多久，新的变数又出现了。1月19日，深圳市交委发布声明称，滴滴出行如有在深圳投放小蓝车辆均属违规。1月22日，广州市交委宣布，在未解决小蓝单车遗留问题前，滴滴以托管形式在广州开展单车运营属于违规行为。滴滴回应称，将积极按照政府要求开展业务。就在1月25日，滴滴共享单车平台在成都上线，除了小蓝和ofo，还推出自有单车品牌“青桔”。

“滴滴做单车的决心很大，接下来就看GR（政府公关）的能力了。”滴滴一位投资人说。

而ofo则是悬在程维心里的另一块石头。

多位投资人认为，滴滴和ofo的关系如何演变，取决于阿里和滴滴、ofo达成怎样的协议（传闻阿里将投资ofo超过10亿美元还未完成）。可以肯定的一点是，滴滴不会退出ofo。

“滴滴很可能一边自己做，一边压制ofo。”在投资人看来，造车这件事太重，滴滴做单车的思路还是会链接存量车，利用自己的运营和流量优势给单车业务赋能。ofo的车辆资源对滴滴很有价值，可预见的是戴威和程维之间会有更多博弈。

困兽ofo

戴威自称是“危机感很重的人”。在他温和的外表下隐藏着一颗冠军的心，像极了长他八岁的程维。程维说，“滴滴要做全球最大的出行平台。”戴威说，“让世界没有陌生的角落。”

2018开年，游离在阿里和滴滴之间的戴威需要一个走出困境的出口。

戴威的压力不止来自程维。

1月12日，腾讯科技爆出“ofo账户上的可用资金仅剩下不到6亿元。若按ofo每月4亿元至5亿元的人员工资等支出及持续流出的押金计算，ofo手上的现金仅能支撑一个月。”

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摄影：史小兵

这一消息激怒了沉默已久的ofo，官方回应称，ofo目前订单量保持稳定，资金流非常健康，将以诽谤进行起诉。

但是在采访中，多位接近ofo的投资人向《中国企业家》表示，这个数据基本属实。

此前，《财新》在去年12月的报道中称，“摩拜和ofo均动用押金，其中摩拜挪用押金超40亿元，而ofo挪用押金超过30亿元。”看到新闻后，赵楠的反应是，账上还有很多钱，为什么要挪用押金?

当时ofo同样反驳，公司运营正常、押金随时可退。据一位接近ofo的匿名人士透露，“ofo完成上一轮融资后，已经把押金补回。”

事实上，ofo和摩拜的资金链都承受着不小的压力。在急速狂奔的战场，每一位玩家都很可能动作变形。2017年春节后的那场闪电战，让ofo和摩拜都元气大伤。

街上满眼都是ofo的小黄车，摩拜的投资人觉得“太吓人了”。ofo的策略是城市围剿，摩拜决定反围剿。当时两家都刚刚完成D轮融资，弹药库充足。

北京的高瓴资本办公室，摩拜紧急召开董事会商讨“冬季战略”，摩拜单车董事长李斌、创始人胡玮炜和CEO王晓峰都在场。

那场会基本都是投资人在亮观点，王晓峰没怎么讲话，时不时露出个狡黠的笑脸，反倒是投资人都很紧张。那场会议之后，摩拜推出了链条车，增加了地推和运维人员。虽然长期会带来无谓的损耗，但摩拜判断，如果不应对就是战略失误。

在赵楠看来，ofo就是堆车打法，优势是数量大，规模壮大可以不断融资，短期是一个有效的商业策略。如果五个月之内把摩拜围死，ofo就赢了，就像德国闪击波兰。劣势是损耗高，运维成本高，长期会给公司品牌甚至整个市场带来不好的影响。

“从理性上讲，应该把北京、上海等一线城市的车调到二线城市，但是一线城市的量决定了市场份额。如果摩拜铺了10万辆车，ofo铺了100万辆车，政府一叫停，摩拜就吃亏了。所以短期的战术是必须锁住一线城市。”投资人举例说，“就像冷战期间，苏联和美国搞核武器，根本不需要那么多核弹。但是，你造一枚，我也要造一枚。”

摩拜的反围剿措施把闪电战变成了持久战。ofo失去优势，摩拜损耗低的局面更占上风。

战事还在继续。《中国企业家》从投资人处获悉，摩拜刚刚敲定新一笔10亿美元级别的融资，预计春节后公布。而ofo新一轮融资的消息从去年下半年就不断曝出。10亿美元融资、30亿美元估值、软银领投、滴滴跟投等传闻此消彼长。

据称，软银去年9月已经对ofo完成尽调，之后却杳无音讯。在当前滴滴与ofo交恶的形势下，作为滴滴早前的重要投资人，相比单车，软银更想要一个无人驾驶的未来。

确切消息是，ofo正在进行一轮超过10亿美元的融资。据接近滴滴的人士透露，滴滴和蚂蚁金服目前都未签字，并非外界传闻的“滴滴阻拦ofo融资，拒绝签字。”

据说，ofo也在内部试水有造血功能的新业务。但是，ofo和滴滴的投资条款中，有签订关于竞业禁止的条款。比如ofo不能涉足滴滴的网约车业务。

但断言ofo此刻面临死局，为时尚早。“所谓的死局到最后都不是死局。如果最后账上只剩一分钱，一定会坐下来想出办法的。”在ofo投资人看来，“戴威肯定有他的底气，不至于走投无路。ofo能不能融到钱，估值会不会降低，现在还不能下结论。整个事情还在博弈中。”

在他看来，“受到滴滴的限制，ofo不能做网约车或者汽车租赁业务，没有新的故事可以讲，财务投资人很难投钱。ofo只能找战略投资人，美团或者阿里。”

有传闻称，美团将参与摩拜新一轮融资，但尚未得到确认。此前也有投资人分析，美团想要拓展边界一定要拿一个棋子的话，这个棋子也可能是ofo，毕竟ofo现在很需要战略投资人。“商业社会讲究利益，在利益许可的情况下都可以谈。”

AT角斗场

其实，戴威还有另一个重要选择：阿里。但2017年12月启动的这轮融资，至今未落地。

“戴威的计划是，给阿里2亿美金额度，剩余分别给软银和滴滴。”按照ofo投资人的说法，阿里的2亿美金已经到账，但是ofo和滴滴关系恶化后，滴滴和软银的融资很可能夭折。

他还透露，阿里在ofo的股份并不高，阿里希望吃下全部额度，同时要求拿掉戴威的一票否决权，稀释滴滴的股份。

匿名人士称，ofo希望引入阿里的融资拿掉滴滴的控制权，把它变成纯财务投资人，董事会席位保留一个。滴滴内部人士的说法是，对于阿里投资ofo，滴滴乐见其成，并且会和阿里在动作上保持一致。

一位投资人透露，金沙江退出后，在ofo董事会中，管理团队有五个席位（戴威行使全部投票权），滴滴两席，阿里一席，经纬一席。其中，戴威、滴滴、阿里、经纬都拥有一票否决权。如果ofo与阿里结盟，在董事会中占有表决优势。

“ofo确实是在找阿里，但阿里会放多少钱，还是个问题。交易还没有完成。”有知情人士告诉《中国企业家》，“阿里肯定不希望ofo死，目前哈罗单车还在二三线城市，ofo能在一线城市牵制摩拜。”

也有看法认为，局面没有这么乐观。“滴滴控制ofo的同时，还会自己做单车，所以他不会选择退出。”匿名人士说，“腾讯是滴滴的大股东，腾讯愿意阿里把钱放到ofo里，从而控制ofo吗？”

这是一场巨大的流量之争，背后是腾讯阿里之间的博弈。

如朱啸虎所说，“共享单车市场对标的是公交车，在中国，每天的公交车出行是3.5亿次，现在两家共享单车每天的骑行数据加在一起是5000万次。三年后，共享单车每天至少是1亿~2亿次的骑行，这是很有可能的。全球来看，没有一个交易平台每天能有这样的交易量。”

2016年10月腾讯领投摩拜单车，如今是摩拜最大机构股东；2017年3月蚂蚁金服领投永安行，战略投资ofo，7月阿里巴巴投资ofo，10月永安行低碳跟哈罗单车合并，蚂蚁金服投资并成为哈罗单车第一大股东。

阴差阳错，出现了现在的股东格局。2016年5月，ofo启动B轮融资后，戴威就和腾讯有过接触，但错过了一个周末。“腾讯要在星期一开完例会来跟ofo谈投资，但是前一个周四的晚上，肖敏（经纬中国合伙人）和戴威在经纬中国的办公室提前把协议签了。”朱啸虎说，如果再过一个周末，整个故事就变了。

“当时和肖敏聊得比较投缘，想法也很一致。”戴威回忆，和阿里敲定融资也很快，只用了两周时间。按照朱啸虎的说法，腾讯对摩拜的支持力度很大，阿里肯定也要投资一家。2016年下半年，阿里希望促成ofo和永安行合并，但当时ofo的单量很小，速度很快。以当时的规模合并，ofo觉得吃亏。没谈拢，最终阿里转向ofo。

摩拜投资人称，阿里想要投资ofo的原因有两个，一是支付宝的线下渗透率不如微信支付，要提升使用频次就必须丰富高频使用场景。用户用支付宝扫码骑车，就是极大的场景补充。其次就是芝麻信用，微信也在建立信用体系。

线下支付场景和信用体系建设，是阿里和腾讯共同的战略诉求。“对于腾讯还有一个战略价值，就是小程序。”赵楠补充说。

阿里腾讯两大巨头，加上滴滴美团两小巨头，局势更加胶着。

2017年下半年，马云和马化腾曾公开喊话。乌镇互联网大会期间，马云对媒体表示，“我们做任何的兼并、合作都要思考对行业的贡献，不能为了垄断、为了早点收钱而做。”在哈罗单车获得蚂蚁金服投资后，马化腾在朋友圈留言，“被当做支付的推广工具了，可怜了其余小股东被锁死。”

这个观点得到了部分投资人认同。有投资人担心，阿里会把哈罗单车当做炮台，就像现在的饿了么。如果ofo拿了阿里的融资，戴威很可能就是下一个张旭豪（饿了么CEO）。

但是对于戴威来说，阿里的10亿美元，就是电影《教父》里面那个不能拒绝的条件。他能做的，就是“在当下做出最好的选择”。