（原标题：中国「新造车军团」vs巨人特斯拉 | 风向2018）

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我们相信中国的新造车军团会改变中国，那他们会不会改变世界呢？

文 | GentlemanZ

学习如何造车的同时，从「智能」和「电动」两个维度推动传统汽车完成升级进化，这是中国新造车军团共同的愿景。在过去的一年里，蔚来、威马、小鹏、车和家、拜腾、Faraday Future、奇点……先后亮相，然而公众对中国新造车军团乃至特斯拉，仍然怀有各种各样的疑问和不解。

已经没有人再提「颠覆」了，那么中国新造车军团能否像他们的老师特斯拉一样，乘着在汽车产业转型升级的东风，建立起全新的汽车品牌与百年积淀的汽车巨头正面交战甚至出海？

钱钱钱钱钱钱钱

品牌建设先放一边，蔚来已经开创了一个先例。李斌打造了一个绝无仅有的对管理层极友好的投资人架构：整整56个投资人，国家队、互联网巨头、中外主流投资机构、明星投资人……用他自己的话说：“真缺钱的话，每个投资人出4千万美金就20亿美金了。”投资人数量创下记录，但融资额度保持得很克制，蔚来可能是第一个劝投资人少投一点的：“想投1亿美金的能不能只投3千万？想投3千万的能不能只投1千万？”这么干的好处是投资人很难也不必要向蔚来施加压力，而蔚来的商业模式，尤其需要投资人有足够的耐心。

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ES8发布会次日，李斌接受媒体采访

并非所有新造车公司的团队资历和画的“大饼”都强到可以像蔚来一样挑投资人的地步，当拜腾和小鹏带着新车在CES 2018展上亮相时，待在硅谷FF总部的贾跃亭一定很羡慕这些解决了资金问题的造车人。2016年底，贾跃亭的Furuday Future缺钱了。为了吸引到投资人，贾力排众议在CES 2017上面向全球科技媒体发布了FF91。去年3月又找来金融危机期间募集了超200亿美元的前宝马全球CFO Stefan Krause，遗憾的是，这位不惧金融危机的高管在FF没能延续辉煌，在去年10月宣布离职。直到现在，官方也没有释放出更多好消息。

拜腾的融资也不是一帆风顺的，甚至这次亮相CES 2018也多少有些B轮吹风的意味。拜腾最早孵化自和谐汽车、腾讯和富士康组建的投资公司「和谐富腾」，富士康中途变卦退出让拜腾的融资一度陷入窘境。直到A轮落地前，拜腾两位创始人在融资方面紧绷的弦一刻没有放松。直到去年8月16日，拜腾宣布2亿美元A轮融资到账，这轮投资后苏宁成了拜腾的战略股东。张近东追求的也不止财务回报，A轮后苏宁的几个高管找到拜腾，就线上线下融合、智慧零售层面苏宁的渠道资源和拜腾聊了很多。

唯一可以在融资上跟蔚来掰手腕的是威马。威马创始人沈晖更关注与投资方潜在的合作：“光拿钱是没什么意思的，我一直强调（投资方）和威马在战略上的协同。”拿到百度资本领投的10亿美元级融资后，威马汽车的Logo不意外的出现在了百度总裁陆奇身后关于Apollo 2.0的PPT上。

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百度总裁陆奇在CES 2018上发表演讲

李斌和沈晖关于造车融资额度有相同的答案：200亿。“即便是极具行业研发和供应链经验的团队，也起码需要两百亿资金，才能烧到产品上市。”这个数字车和家是不认可的，李想告诉36氪：“SEV投入2亿美金，SUV要10亿美金，其实有10亿美金可以实现大规模盈利了。”当然也要承认，车和家的SEV+SUV双爆品策略决定了前期投入会小一些。

外界很难想象，连续创业者李想的新造车项目，融资会成为问题。但从投资人的角度看，一个新造车公司，一上来就做低速四轮车这种政策监管至今都不太明朗的产品，投资这样的公司势必要承担一定的风险。最后出来投资车和家解围的，还是李想的老朋友、之前投资了汽车之家的明势资本。

团队

拿到了钱，还要有足够水平的人把钱花出去，才能做出产品，把品牌立起来。

有了那么友好的投资人架构，李斌不太介意花大价钱延揽顶级人才加入：“不可能付5千块钱的工资招全世界最好的工程师。这不现实。”砸钱简单粗暴但立竿见影，如今蔚来3000多人有2000多属于研发团队，各个关键岗位都是正向研发过几款车的负责人把控。去年蔚来第四款车开始立项研发时，蔚来ES8还没发布。

威马的优势在于，除了不久前才加入的前腾讯CTO熊明华，威马管理层团队多数成员都曾经长期共事，没有磨合期可以让威马更多的聚焦在产品创新和研发上。“我们的成本控制可以说是目前所有初创公司中做的最好的。”成本控制，也就是项目管理能力，是威马最长的长板。沈晖本人之前在沃尔沃做到了职业经理人的巅峰，但理工科的出身让他至今保持着对工程和制度流程的敏感。覆盖研发、设计、造型、制造及供应链的项目管理流程会议，威马以每周/次的频度召开，用以同步进度，关注风险和提升效率。

何小鹏带着小鹏汽车的高管去见小米董事长雷军，雷军见完之后说，兄弟你们在旁边等一下，挺好。出门就跟何小鹏说，这个团队是不是太嫩了。何小鹏自己也认为团队规模太小，所以自从他去年8月出任小鹏汽车董事长以来，这家公司VP级的高管加盟的消息就没间断。但这还不够，2018年，何小鹏给自己定的工作基调首先是“搭班子、带队伍”，然后才是“做产品”——也完全没提融资。某种程度上何小鹏的到来让小鹏汽车的融资几乎不再是个问题，他去年8月从阿里“荣退”All in造车是得到阿里大文娱班委的全票通过表态支持的。所以何小鹏的个人信用背书+阿里的战略投资让小鹏汽车的后续融资之路好走得多。

车和家成立两年多，李想在带队伍上投入的精力是最多的。“把2/3的时间用在HR上，车和家的管理比汽车之家难度高10倍以上，新造车团队的融合太难了。”

李想说汽车智能化的人才全球只有四个城市有：“BAT所在的三个城市、硅谷。底特律、慕尼黑、东京都做不了，人才不在你这里就在人家那里。”最迟这个月底，奇点汽车美国研究与创新中心就要在硅谷开张了，负责带队的是前百度美研架构师、奇点首席科学家黄浴。

直到现在，拜腾两位创始人仍会参与每一个部门经理的面试。FF的融资迟迟不到账，直接造成了队伍不好带的问题。蔚来北美总部和拜腾北美总部直线距离不到3公里，这两家公司收编了很多来自FF的离职人才。比如前FF全球供应链高级副总裁Tom Wessner，这个建立起特斯拉Model S供应链采购和质量管理体系的智能汽车行业老兵，现在的Title是拜腾全球供应链高级副总裁。

产品 & 节奏 & 发展策略

SUV赛道太拥挤了，蔚来、威马、小鹏、奇点、拜腾的首款量产车都是SUV，车和家也早就确认SUV明年就会上市。

同行不能只羡慕蔚来ES8一万辆创始人版预订一空，不看产品烧了多少钱。又要提到蔚来的「有钱真好」：消费者可能只知道全铝车身很烧钱，这毋庸置疑。除此之外，ES8的产品力很多是拿钱砸出来的。ES8身上的Novelis铝材、英飞凌IGBT芯片、博世iBooster电助力制动系统、大陆主动式空气悬挂和Mobileye EyeQ4芯片……有一个共同特征：都是“最新一代、旗舰级”。蔚来成立刚满三年，零部件供应商没道理拿最好的产品去支持一家创业公司。“你要让他们愿意给我们做，是非常不容易的。你要说服他，我们没办法，我们一开始只能土豪一点，付款条件、研发费用，各方面的东西我们都显得豪气一点，没有办法。”

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蔚来ES8发布会

蔚来在「花钱买时间」上几乎是不计成本的投入：内部4个团队花6个月时间同步推进电机的研发，赛马机制胜者为王；工厂落成耗时不到14个月，而威马温州工厂花了17个月已经是业内领先。每家公司都有自己的节奏，威马副总裁陆斌说17个月对威马“时间上是够的”，蔚来压缩工期无疑会导致建设成本的直线上升。

“围绕用户体验大规模的投入有什么问题呢？这其实为蔚来长远的商业模型的发展打下了基础。”蔚来副总裁朱江和李斌的看法一致，不排斥重资产，这和打车外卖有本质区别，投资不叫烧钱。模式越重，护城河越深。

李想是一个超级产品经理。2014年4月，李想以中国市场首批车主的身份从Elon Musk手里接过了Model S的钥匙。6个月后，李想在一篇万字评测中说Model S不合理的储物槽设计快把他逼疯了。但他已经坚定了电动车是未来——又过了6个月，车和家成立。当李想有机会自己做车的时候，围绕分时租赁这个场景，李想把他对产品的理解推到了极致。

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车和家SEV

天天钻在研发中心做产品，迟早量变会引起质变。李想跟36氪分享了SEV的轻量化，这是做电动汽车必做的功课。通过一版一版工程设计的结构优化，SEV的车身质量比最初降低了六七十公斤。“这是什么概念，如果我们上全铝车身，效果也就这样了，但我们成本只有全铝的1/3。”

EZZY倒闭了，分时租赁从业者们使出浑身解数，扎根二三线城市、上线电动车，数据也没好看多少。这个行业的问题是什么？重资产+重运营，除了铺车还要考虑停车位、充电桩、车辆调度、充电、维修。车和家这种智能电动两座车驾驶体验有提升、单车成本和运维成本（可换电池）更低、占用道路面积更小、行车通过性更好，运营效率当然更高。

当消费者发现车和家的定价更低时，滴滴、摩拜、美团的平台级流量全都不足为惧。“便宜”是第一法则。其实除了车和家，还有不少于两家新造车公司在规划分时租赁车型，这种从产品端改进的打法会大大强化竞争烈度，当下这些非定制车型、无平台流量、无竞争壁垒的玩家们不动起来会非常危险。

从企业发展角度，这也是一条非常高明的发展策略，同时负责制造和运营SEV，可以帮助没有造车经验的李想趟过许多雷，哪怕早期出现了做工和品控问题，不会在C端消费市场对品牌造成负面影响。蔚来打响了第一枪、一时风光无两可也失去了改错的机会，只能如履薄冰的控制好ES8的量产。管理层中盯这一块的除了李斌，还有联合创始人郑显聪、副总裁蒋平、Roger Malkusson和新来的质量管理委员会主席沈峰。还有外边找来的前宝马全球副总裁Hans Kroeppelt和前华晨宝马沈阳铁西工厂质量副总裁Steffen Wirth。看这配置就知道，蔚来已经把ES8的量产作为全公司的Top priority。

“（特斯拉）产品还算行。其他的包括我开的，相当部分的电动汽车，还是有很大的提升空间。车要做好真的不是一日之功，做好产品是明年和后年我要花很多力气去做的事情。”和李想一样，何小鹏也是一个很善于学习的超级产品经理，特斯拉去年在Model 3的电池组量产上遇到了很大问题，何小鹏提前把造车的流程包括电池组的焊接工艺全跑了一遍，避免再犯特斯拉式的错误。

如何理解智能、还有诗和远方

每一家新造车公司的老板都在说，大家（新造车军团）都是同盟军，都要从那些燃油车制造商手里抢市场。但5年后、10年后这些人还是会产生竞争，当“该来的迟早会来”时，差异化优势就很重要。

何小鹏是互联网人做产品出身，对智能的理解无疑会更深刻：“很多人看到了特斯拉的形，但没有学到特斯拉骨子里面的精神、基因。它们都是电动车，但是不是智能车？要打一个问号。”

这番话值得大家去思考，电动不难做，但怎么克制的做好产品的智能化，并没有想象得那么容易。所谓Less is more. 差异化优势固然重要，为了差异化而差异化就偏离主线了。

并不是传统车企不敢做、做不成，量产要克服很多困难的设计、配置就一定是消费者喜欢的东西，新造车公司要特别克制和清醒的去否定一些单纯酷炫的设计。特斯拉Model X结构复杂的双铰链鹰翼门设计让Elon Musk几次公开反思，从特斯拉车主的反馈来看，新车的新鲜劲儿一过，鹰翼门开合缓慢、效率低下的问题就会凸显出来。

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特斯拉Model X发布会

小米副总裁、智能生态链负责人刘德讲过一个做产品的思路：有些产品是典型的「明天属性」的产品。什么叫「明天属性」？你从今天过到明天，你是回不来的。这种产品你只要一用就回不去了。我们就管这类产品叫有「明天属性」的产品。

那么拜腾1.25米的大屏和车外交互、威马的Living logo和车窗智能交互、FF和奇点的对开门、小鹏的车顶360°旋转摄像头、蔚来ES8的女王副驾……是不是“你只要一用你就回不去了”那么切中痛点和刚需呢？我们也没有答案，期待消费者的检验。

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拜腾50寸大屏

最快的蔚来威马量产车都要下半年开始批量交付，但这一代造车人都心怀诗和远方。小鹏明确喊出要全球化；蔚来和拜腾都是创立伊始就确立了全球架构；车和家在巴黎和旧金山的SEV运营方案早在去年就全部敲定；威马也提到了具备做跨国市场的想法和能力，只是“饭要一口一口吃，先把国内的市场做扎实。”

因为先发者优势和对创新的孜孜以求，特斯拉仍然扮演着智能电动汽车行业领导者的角色。但出于快速迭代的要求和对本土化市场需求的理解，中国新造车军团在本土超过特斯拉只是时间问题。李斌说“我们的故事特别简单。特斯拉在美国是第一，我们在中国是第一，但中国市场比美国大。”那中美以外的市场呢？

中国新造车军团是不是有能力把用户体验层面优于特斯拉的洞察和思考复制到海外？如果特斯拉拿下了除中国本土外的所有市场，类比互联网行业，特斯拉就是另一个亚马逊、Google、FaceBook……而中国新造车公司则是下一个阿里、百度、腾讯……我们相信中国的新造车军团会改变中国，那他们会不会改变世界呢？这是中国新造车军团留给我们的另一个的悬念。

特斯拉

最后说说特斯拉，作为智能电动汽车行业的鼻祖，特斯拉在当下仍然是研判智能电动汽车产业最重要的样本公司。当下的特斯拉之于智能电动汽车市场，与2010年的苹果之于智能手机市场基本相当：无论是技术能力与储备、产品理念、用户体验乃至商业模式，特斯拉都处于领导者的地位。

大众集团CEO Matthias Müller和前通用汽车副总裁Bob Lutz是不同意这个结论的，Müller说特斯拉年年亏损；Lutz说特斯拉成本失控，挺不过2019年。特斯拉已经走到了第14个年头却仍在亏损，不如索性先思考一个更根本性的问题：智能电动汽车是否是汽车产业的未来？

吃瓜群众可以质疑特斯拉持续亏损，但Müller和Lutz这样讲就很不应该。事实上，在美国本土，特斯拉Model S单款车型的销量已经连续18个月高于保时捷Panamera+奔驰S级+奥迪A8+宝马6/7系销量之和；Model S/X的毛利率一直保持在25%上下，这是大众和通用梦寐以求的销售和盈利能力。

实际上，特斯拉和中国新造车公司们与积淀百年的大众通用已经是两个完全不同阵营的竞争对手。换个角度说，如果智能电动汽车真的走不通，前仆后继的中国新造车军团和背后支持的投资人又在图什么？

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特斯拉官网关于Gigafactory 1的招聘

在特斯拉内华达州的超级工厂Gigafactory 1建设完成度刚到30%的时候，特斯拉出手收购了Solarcity，并将后者位于纽约布法罗的工厂命名为Gigafactory 2，宣布了扩建计划；在Model 3饱受产能问题困扰的间隙，特斯拉发布了半挂Semi Trunk和四座超跑Roadster 2——也就是说，扩张业务边界这件事，特斯拉永远在路上。而开辟新业务意味着不可避免的前期大规模投入，这才是特斯拉持续亏损的根本原因。

特斯拉与中国新造车军团的差异在哪里？在于特斯拉对「技术」病态式的痴迷。

Model S P100D作为一款重达2.26吨的4门五座轿车，零百加速仅为2.5秒。这个成绩在发布三年内很难有其他车企打破——前特斯拉副总裁Greg Reichow讲过一个小故事，电动汽车在瞬时加大动力输出功率时，一体化的安全保险丝和交换器系统会承受巨大的压力。这迫使特斯拉不得不寻找性能更好的保险丝。

研发一个支持汽车正常驾驶期间的大量小电流通过，同时在电流出现异常高峰时能够以毫秒为单位保护汽车的保险丝是非常困难的，但特斯拉最终克服了，实现了2.26吨的车在2.5秒内完成零百加速。

特斯拉必须承认，零百加速2.5秒对特斯拉汽车的日常驾驶体验没有任何提升，但这是技术能力的体现。这种追求技术先进的例子在特斯拉非常多，例如特斯拉汽车的电池组一直保持着业内最高的能量密度；特斯拉超级充电站是全球规模最大&输出功率最高的充电网络；Roadster 2以1.9秒的零百加速自我革命超越Model S，登顶全球提速最快汽车榜首……

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特斯拉Roadster 2

这种技术优先的文化有非常明显的弊端，比如高压文化让高管团队迭代频繁、为了追求更早的投产和「业内自动化程度最高的生产线」，Model 3的产能出现了严重问题。因为对困难预估不足，5000辆/周的产能目标已经向后推迟了6个月——然而Model 3的产线问题，也是特斯拉调集全司最精锐的技术团队压榨式解决的。

一些从特斯拉离职的高管告诉36氪，特斯拉也犯过大量的错，但往往会被快速高效的修正后继续前行，这种技术基因辅以商业模式的创新是特斯拉领先的根本所在。在看得见的未来，特斯拉仍然具备扮演行业领导者的企业能力。

纵观全球，各个老牌汽车工业强国都没有出现新生力量，反而是中国的供应链产业基础、互联网人才、政策环境和资本青睐促成了大量的新变量进场。中国新造车军团涌现出的各种丰富繁杂的产品理念、用户体验思考和商业模式，即将在2018年首次接受消费者的检验，与各个新老同行展开正面竞争。而这，是智能电动汽车行业最迷人的一景。