凤凰网科技 梁程远 发自美国拉斯维加斯

去年今日，我写过这样一篇前方手记：《电子展沦为车展自动驾驶技术占领CES2017》。彼时更多是抱着吐槽的心态，心想肯定跟可穿戴、VR一样，最后落得一地鸡毛。

无论是宝马丰田还是法拉第未来，亮相的车型都还是CONCEPT状态。无人驾驶技术仍处于探索阶段，从L3到L4并不是一件低成本的事。这一切都让我觉得CES沦为的“车展”太虚，看到的东西离我们消费者还很远。

但今年的CES2018情况发生了一些变化。抵达拉斯维加斯之前，我在旧金山百度美研体验了L4级别的Apollo无人驾驶；黄教主公布Drive AI，此前NVIDIA对我来说只是买不起的显卡；拜腾的SUV看起来不错，不知道50寸的中控大屏能不能用来吃鸡；试乘FF91量产车型，直线加速居然不输Model X，就看老贾有没有钱量产了……

以上切身实地的“车展”经历让我感觉未来已来。今年是2018年，行业预计到2020年，我们或许就能开上具备L4级别无人驾驶的新能源电车？作为一名补贴型新能源小白鼠，我对这样近在咫尺的未来表示十分期待。

当然，特斯拉车主或许会说这些我早就有了。但一个人玩和一群人玩不一样，就像智能手机除了iPhone还要有星华米Ov一个道理。而且未来无人驾驶与新造车的世界，也不是靠一家公司就能实现的。

不过第一次体验无人驾驶还就是在特斯拉Model S上，我们把车子开上了四环，但当时就顾着喊“卧槽”了，也不懂什么叫L3/L4。没想到再次试乘无人车，是在两年后的旧金山百度美研。而且这一次，让我觉得无人驾驶这事儿，或许每台车都可以实现。

以下是我在《CES2018前夕我们坐着Apollo无人车在百度美研兜风》中对于L4无人驾驶的体验描述：

“车内配有平板电脑实时显示Apollo平台运行情况，当点击AUTO之后开始进入自动驾驶状态，此后主驾驶位的司机很放心地松开了方向盘。在转向时车辆会自动打转向灯，视频中屏幕上蓝色的线是无人车的规划行驶路线。Apollo 2.0中一个重量的功能是“红绿灯感知识别”，在距离路口大概百米距离系统已经识别到RED红灯状态。在遇到路边行人时车辆也会进行一定的避障路线纠正。绿灯亮起后车辆自动起步继续行驶。车辆会根据预定行驶路线提前进行自动换道，在其他道路的入口处也会识别到未知的社会车辆。整个L4的无人驾驶体验很顺利，如果主驾驶位没人的话甚至会有点小刺激。”

不过目前L4级别的无人车顶上还要加装激光雷达，我所体验的也是一辆混动林肯MKC，也就是无人驾驶跟车辆本身还没有一个很好的融合。从L3到L4并不容易，毫米波雷达、NIVIDA计算机什么的也不是传统车企的强项。这也是为什么我更期待新造车的原因。

对于这方面的理解我可能不对，只是说说自己粗浅的看法。我认为新造车也属于「弯道超车」，就像高铁、5G、移动支付一样，看似步子迈大了但扯着蛋也要上。无人驾驶最关键的两块：感应和计算，新造车可以直接都给做到整车里面。

比如各种雷达和摄像头，在设计车身结构的时候就把这些配置考虑进去，相信纯电动也能提供更多可用空间。中控和视觉计算也不用忘后备箱放俩电脑，直接集成在车载系统的运算能力里妥妥的。

以前我们买车，会看发动机、底盘、油耗什么的。以后买车，可能还得研究这车配置咋样，芯片运算性能多强、用的激光还是毫米波雷达、中控屏幕尺寸大不大…

难怪Pingwest说「拜腾BYTON搞了一场最像手机厂商的发布会」。虽然CES上展示的还带有Concept概念车标签，但据说量产车型上也会有那块跨越主副驾驶位的50寸大屏。方向盘上的屏幕是可触摸的，B柱有摄像头可识别人脸信息，传统后视镜被摄像头取代直接投射在中控屏上。

而且根据拜腾发布会上给出的信息，首款量产车就已经具备L3级别的ADAS（驾驶辅助系统），并且预留了传感器和摄像头设计位置，预计2020年后实现L4级别的自动驾驶。

你说是这些新造车的公司要颠覆传统车企吗？我觉得不是，这种车可以说是开创了一个新品类。或者说类似拜腾SUV这样的车更像是消费类电子产品才对，这么看人家来参加CES还真是没毛病。

CES的英文全称是Consumer Electronics Show，对于Apollp、NIVDA、BYTON、FF91们来说，这不仅是一场秀。他们很骄傲地告诉所有老司机，什么才是未来Drive，以及这样的未来很快就要来了。

曾经带我出道科技媒体的老师，一位摩托爱好者和蒙迪欧汽油车主，在朋友圈说：“下次换车的时候应该就是电动了”。我作为一名现役电动车主，也许再也没有机会掌握换机油加水箱的技能了。当然我俩不能代表所有消费者，但相信还有不少人对这样的未来抱有相同期待。