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5月7日，《人民日报》用几乎一整版的篇幅报道和评论专车服务，首次引述专家的建议：在鼓励移动互联网发展的大背景下，“在预约出租汽车许可中允许移动互联网企业整合个体司机”。
这组报道在微博上引发热议，《人民日报》社会版“见解”栏目中的一段话获得广泛认同：“制度经济学有句名言，叫作交易先于制度。没有交易就根本看不到问题在哪儿，通过交易才能发现问题，然后再制订规范，再建章立制。也就是说，在发展中规范，在规范中发展。这两者都要顾全。如果一上来就一棒子打死了，还谈什么监管呢？”
“见解”栏目中的另一篇评论也积极进言：“专车运营在现行管理体制下存在一定问题，但面对这样一种受到社会和民众广泛好评的优秀移动互联网创新应用，与其简单地叫停，更好的办法是否是政府制定出符合时代发展特征、让专车运营合法化的法规政策，从而将专车纳入相关的监管体系里，让其拥有合法的市场地位，进而优化城市交通运输服务效率和质量呢？”?
党报大胆设想：“能否合理运用‘互联网+’发掘出来的资源？能否真正放开出租车市场的准入门槛，让专车司机也能拿执照，也能去合法运营？从历史上看，伟大的技术创新都包括深刻的进步含义。谁知道互联网专车能不能让无法满足民众需求的出租车体制，发生一些良性变化呢？”
“互联网+”交通的“两头热”
城市交通的传统构成，是公交、地铁、出租、“黑车”、摩的、私家车多元结构。近年来，打车软件和专车服务的兴起，对出租车行业带来冲击，甚至让人怀疑，有了随叫随到、贴己服务的“专车”，再去眼巴巴“摇号”购买私家车以及为车辆保养和停车场伤脑筋，是否还有必要？
网友“Anderson安奕明”对于指责打车软件和专车服务“违法运营”不以为然，他发帖说：每次坐专车感觉非常好，司机很友善，车里设施也很齐全很干净，价格也比出租车便宜，大家都方便。但现在部分出租车司机的态度就像是我欠他谷子还他糠一样，计价器乱跳价，车里臭哄哄、座位脏兮兮的，我干嘛要去坐？
@的哥新人类感慨，在“专车”的冲击下，“各大出租车集团司机流失严重！大把空车无人开，出租行业再不改革将会逼走更多在岗司机。”
@南宁电台殷宇平：“今天拿出法条来对照，‘专车’确实违法，不过这就如同当年小岗村把田分到户一样，如果没有当年的违法分田，会有今天的改革开放吗？如果当年‘依法’判了年广久，恐怕不仅仅是没有‘傻子’瓜子，也不会有蓬勃的民营经济了。”
@Carrie子茉茉表示：“专车”确实有认证问题、安全问题、责任问题、利益分割问题等都需要进一步优化。但是，我们不应该一味打压或者封杀，这样根本解决不了问题。正因为市场有需求，才会有各种打车软件的诞生。所以该优化就优化，不管是用技术、行政还是舆论手段都好，重点是让其更好地发展！
也有网友担心打车软件和专车挤走出租车后，“你们就会看到他们的真面目了”，短期内目光短浅的乘客还是被打车软件公司的补贴给蒙蔽，但这种补贴不可能长期延续。“不相信，我们就等着瞧”。
（数据来源：新浪微博抽样200条）
@路人甲3210112022的意见道出了“的哥”的尴尬：“希望政府不要拖下去了！要么合法化要么封杀它，好让出租车司机有得选择。”
2014年3月，李克强总理在内蒙古、辽宁考察时，就新兴业态监管作出重要讲话。他指出，对于一些新兴业态的监管，我们还没有经验，别上来就一棒子打死，能看到的风险尽可能控制住，但也要给一个发展空间。
2014年7月，腾讯公司控股董事会主席兼首席执行官马化腾直接跟李克强总理反映了打车软件在一些地方被禁用等问题。据中新网报道，总理随即对相关部委负责人说：“你们认真了解一下，给我一个报告。”随后，总理又补充说，“我不是‘以言代法’，你们要认真调查研究，如果有问题一定要切实解决。”
对于一马当先的“互联网+”交通的创新尝试，各方态度谨慎。
今年3月，交通运输部部长杨传堂接受媒体采访时强调：永远不允许私家车当专车运营；出租车行业是开放比较早的行业，不存在政府垄断，之所以对出租车进行数量管控，主要考虑消费者、经营者等各方利益，寻求发展的最大公约数；出租车企业的利润水平全国不一，“份儿钱”也各不同，不应该降低“份儿钱”。这次谈话在网上引起巨大争议。
比较中央政府网站和交通运输部网站上有关专车和打车软件的报道、评论和研究文章，发现它们对打车软件和专车的稿件处理有所不同。虽然中央人民政府网站里更多是媒体文章，但选稿标准似乎也传递出某种微妙的信息。
出行改革交给城市自我管理
现在一些私家车通过“四方协议”，移花接木进入专车市场运营。即专车平台先将私家车挂靠在租赁公司名下，再通过劳务派遣公司聘用车主，从而签订一份由软件平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机共同签订的协议。这样接入平台的私家车到底算不算“黑车”？多数城市交管部门态度严厉：
【广州】4月30日传出消息，“广州市工商、交委、公安等部门联合行动，打击涉嫌组织黑车进行非法经营的Uber（优步）广州分公司”。
【成都】5月6日，Uber成都分公司被成都市工商、公安、交委等部门联合调查。成都交委办公室一名负责人称，是“调查”而非“查封”。
【上海】交通执法总队再次开展“专车”非法客运专项整治。今年以来，执法部门已在人民广场地区、浦东陆家嘴地区、静安寺地区等重点区域，查处利用滴滴、快的、Uber、易到等网络软件平台，从事“专车”非法客运案件82起。
【重庆】主城集中整治黑车非法专车，首次遭查处罚3万元。重庆市交通委员会禁止私家车接入专车软件经营。
【济南】山东一位市民陈某使用专车软件提供专车服务时，被济南市城市公共客运管理服务中心查处。日前，无奈缴纳罚款的陈某将客管中心告上法庭。这就是全国舆论关注的“专车第一案”。
也有对专车网开一面的，例如：
【江苏】汽车租赁规范2月1日起实施。江苏省交通运输厅下发《江苏省汽车租赁经营行政许可规范》，规定包括“专车”在内的汽车租赁车辆，必须是租赁公司的自有车辆，不能是挂靠车也不能是私家车。专家认为，这个文件有利于专车发展。
对打车软件和专车服务的是与非，北京大学国家发展研究院院长周其仁在近日一次研讨会上，从技术角度分析出租车牌照管理的局限性：“交通载荷的时间分布不均匀，导致出租车牌照的最优数量很难确定。若按峰值水平发放牌照，那么高峰过后，很多出租车就没业务。因此，出租车牌照似乎难以达到供需平衡。而移动互联的出租车服务能降低空驶率，释放城市道路资源，缓解城市在某些时段最大的制约。”
网络舆论中，很多人关注交通运输部对打车软件和专车服务的政策如何，周其仁却主张：出租车是一个高度地方化、城市性的事务，打车软件和专车管理不妨放权给城市。各个城市的拥堵程度、道路资源、交管局的关注点，以及出行的供求状况可能都不相同。“这本是一个大国进行制度创新的很好的环境”。
何必一脚刹车踩到底？
打车软件特别是专车服务，存在着私家车非法营运、平台主体责任不明确、乘客安全和合法权益缺乏有效的法律保障，以及冲击“的哥”和出租车公司利益等问题。
一边是获得特许经营的出租车“正规军”，一边是不用交“份子钱”就能上路的“新势力”。“专车”再方便，未来也不可能完全取代出租车，如何平衡新老利益格局？
打车软件运营方、新闻媒体、专家学者和一些富有想象力的地方政府给出了初步的解决方案：
【人身安全】移动互联网基于手机，而在实名制下，每一部手机对应一个确定的人。由于网络打车有全程电子记录，实际上比在街头扬招更安全。一些专车服务平台承诺的对驾驶员进行资格审核，包括司机驾龄、驾驶记录、犯罪记录。这些承诺需要落实到位，而且接受政府主管部门的监管。
【法律纠纷】“掌上打车”引发投诉大量增加，但此类纠纷一般金额小、举证难，各执一词的双方当事人很难碰到一块，处理起来十分头疼。快的“一号专车”承诺，发生伤亡赔偿责任时，“一号专车”将从基金中向乘客实施“先行赔付”。
【路面扬招难】自4月13日起，上海推出出租车“高峰车”，由几家出租车企业依据车辆牌照尾号依次轮流值班。禁止当日值班驾驶员使用手机打车软件、承接网络用车。
1992年，邓小平同志在南方谈话中指出：“证券、股市，这些东西究竟好不好，有没有危险，是不是资本主义独有的东西，社会主义能不能用？允许看，但要坚决地试。看对了，搞一两年对了，放开；错了，纠正，关了就是了。关，也可以快关，也可以慢关，也可以留一点尾巴。”小平同志教给我们的改革方法论，值得今天借鉴继承。
媒体为出租车改革鼓与呼
在中国改革开放史上，以《人民日报》为代表的主流媒体为包产到户、生产责任制和城市改革、经济特区鼓与呼。对于这一轮打车软件带动的“互联网+”运输改革，新闻媒体表现出积极的态度。
《人民日报》今年4月29日“议政建言”版刊出山东省政协常委宋传杰在省政协提案办理协商会上的发言，鲜明地提出：“专车就是当年小岗的农民！”出租车行业存在一些需要改革的弊端，本来出租车是正常的商业活动，但是因为管制，反而没有按市场规律办事。“并不是要大力发展专车，而是要让专车这个‘鲶鱼’带动出租车市场改革”。
新华网发表文章《出租车业改革，向垄断还是向“专车”下刀》，态度鲜明。
在中央人民政府网站首页有一篇媒体文章《李克强倡导的“互联网+”与社会创新破壳》，文中写道：“又比如交通方面，打车软件滴滴和快的，它的模式不再是简单为出租车司机和乘客之间做信息对接，而是将要彻底颠覆这个行业。最终我们会看到，其实它是将存量资产盘活，这其实对环保、对社会资产都是有积极作用的，只是跟之前的法律、身份、营运有冲突。但是我们也都知道出租车的份子钱都是特别傻的模式，拿到牌照就可以坐地收钱的模式实在是太无趣了，但是未来互联网不会让这种模式再持续下去。”
据报道，交通运输部已有出租车改革指导意见，正征求相关部门和相关方面的意见。无论如何，希望交通运输部和各地方政府的新政策，能切实保护大众创业、万众创新的“互联网+”交通尝试。“放开上限，给专车发展的空间，守住下限，不让黑车恣意横行，市场和权力都不能‘任性’”。
