一、EEA 架构演进与技术迭代（一）架构代际发展分布式架构向集中式转型传统分布式架构因 ECU 数量多、线束复杂（如传统车型线束长度达 3 公里），难以满足智能驾驶需求。当前主流车企已转向域控制器架构，通过整合动力域、座舱域、自动驾驶域等功能模块，减少 ECU 数量至 20 个以下，并将线束长度缩减至 1.5 公里以内。中央计算架构探索特斯拉 Model 3/Y 采用 “中央计算 + 区域控制器” 模式，华为 “八爪鱼” 架构、蔚来 NT2.0 平台均指向该方向，实现算力集中管理与跨域数据互通。文档中多次提及的 “E3 2.0” 架构或为中央计算典型方案，支持 L3 + 自动驾驶功能预埋。（二）通信网络升级车载以太网普及100Mbps 至 1Gbps 车载以太网成为主流，支持激光雷达、多摄像头等传感器的高带宽数据传输，较传统 CAN 总线传输效率提升 10 倍以上。CAN FD 协议应用总线带宽提升至 8Mbps，满足动力域、底盘域等实时控制场景需求，例如博世、大陆集团的域控制器已集成该协议。二、核心技术组件与关键突破（一）域控制器（DCU）技术算力集成与异构计算自动驾驶域控制器需百 TOPS 级算力，如华为 MDC810（400TOPS）、英伟达 Orin（254TOPS），采用 CPU+GPU+NPU 异构架构，支持多传感器融合计算。座舱域控制器则聚焦多媒体处理，德赛西威 IPU04 等产品搭载高通 8155 芯片，支持 5G+AR-HUD 功能。功能安全认证主流域控制器需通过 ISO 26262 ASIL-D 级认证，例如博世、华为的产品已满足该标准，确保自动驾驶功能失效风险低于 10^-9 / 小时。（二）网关与网络安全技术多协议转换能力网关作为跨域通信枢纽，需支持 CAN、车载以太网、FlexRay 等协议转换，安波福（APTIV）智能网关已实现 10 + 协议集成，延迟控制在 1ms 以内。信息安全防护集成硬件安全模块（HSM）与国密算法，防范 OTA 升级中的数据篡改，例如特斯拉通过区块链技术实现固件签名验证。（三）电源管理系统优化高效能电源转换电动车 DC-DC 转换器效率提升至 98% 以上，英飞凌、华为的方案可将续航里程提升 5%-10%，同时支持 48V 轻混系统与高压平台兼容。热管理集成域控制器与电源模块采用液冷散热设计，温度控制精度达 ±2℃，确保高算力芯片在 - 40℃至 + 125℃环境下稳定运行。三、关键技术挑战与解决方案（一）算力与功耗平衡工艺制程突破7nm 以下芯片量产成为瓶颈，国内地平线征程 6（200TOPS）采用 16nm 工艺，算力密度较 28nm 提升 3 倍，但与英伟达 Orin 的 7nm 工艺仍有差距。异构计算架构通过 CPU（处理逻辑控制）+GPU（图像处理）+NPU（神经网络计算）的分工，降低整体功耗。例如华为 MDC 系列采用昇腾芯片，算力功耗比达 2TOPS/W。（二）实时性与功能安全冲突时间敏感网络（TSN）在车载以太网中引入 TSN 机制，将自动驾驶数据传输延迟控制在 50μs 以内，满足转向、制动等关键功能的实时性要求。冗余设计高端车型采用三冗余域控制器架构（如蔚来 ET7），关键信号通过独立物理通道传输，单点故障时切换时间 ThunderSoft CEC BBOSCH NHUAWEI 经纬恒润 CCCREACH etAs AaufoCore UAES 底层操作系统 HAmonyOS =BYQNX : ANDROIDUTO Linux 车载通信/线束 Hnpeech 恒|MARVELL 虚拟机 Linux hunderSaft X遮迈科技 ORAY GTW Qualcow nte HUAWEI 地平线 NAKINFO> SI 车载芯片 DVIDIA SAMSUNG Cambricon AMDZ RENESAS 驰SemiDrive 软特

Y亿欧智库 01 AIEV电子电气架构（EEA）发展背景 (EEA 目录 02 AIEV电子电气架构（EEA）企业布局与前瞻分析 CONTENTS 3机厂电电气EA 23EEA细分技术发展进程与的赠应用分精 03 AIEV电子电气架构（EEA）发展面临的挑战与超势 3.1EEA发展面临的挑战

2.1特斯拉EEA布局时间较早，但现阶段仍停留在多域控制器结构 丫亿欧智库 →在最早期的ModelS车型上，特斯拉采用较为分散的EEA，使用大量的ECU，并通过CAN/LIN实现与中控显示的信息传输，效率较低，并且传输速 度较慢，更重要的是，该架构很难实现全车OTA升级。对于Modelx车型，特斯拉开始采用具有跨域连接的EEA，出现跨网段特征，同时，中央车 身控制器出现，横三域（底盘域、车身域及车身低速容错域），为之后的先进架构打基础。在Model3车型上，EEA向多域控制器转变，根据方 位，分为前车身、左车身及右车身控制器，并开始使用以太网实现MCU与ADC的连接。 →特斯拉EEA选代向更为集中、更为高效不断转变，并且开创性地对EEA同时做功能域及物理域划分，进一步提升集成度。 MODELS MODELX (2016) MODEL3 (2019) 中控显示(CenterDisplay 中控显示(CenterDisplay） 左车身控制名 纳车身控制器 右车身控制器 具备明显的独立域特征 出现跨网段特征 向多城控制器转变 大量使用CAN/LIN作为主干网、麦 大量便用CAN/LIN作为主干网 三 分为前车身、左车身及右车身三大控制器 大网极少便用 理域划分，随低线束成本 力域、底盘城。 相比 车身城以及一路低速客错 ModelS车型进化，但整体变动不 功能重分配，实现“软件定义汽车

2.1RivianEEA核心部件自研比例较高，已进化至区域控制架构阶段 丫亿欧智库 →Rivian共有两代EEA，第一代架构为Domain架构，即城集中式架构；第二代架构为Zonal架构，即区域控制架构。此转变最大的特点为，EEA集中 度进一步提升，大量减少ECU数量，节省线束长度，进而减少相关重量。据悉，RivianR2平台将作为大众未来在海外的电动汽车架构。 ◆在EEA的进化中，在ECU大量减少，集成度快速上升的同时，许多核心部件如区域控制器，电池管理系统等部件属于Rivian自研，该模式下可大量 降低成本，仅非核心部件采用绝对外采的形式，但绝对价值量不高，对EEA总体成本的影响不大。值得注意的是，类似特斯拉最新EEA，Rivian 同样以相对位置的形式，划分为3个域控制器 RIVIAN GEN 1 RIVAN GEN : 亿欧智库：RivianECus(coamt Domain装技 Zonal架构 GE1 亿欧智库：线束长度iml 亿欧智库：电气成本(BOM 底世、车身、热管理，动力等城分开，构建较为明显的域结构 ：出现3个区域控制器， 进一步提升EEA集中度，分别为： 自研17个ECU SC 乐区最控制器、西区 减少60%数量的ECU，节省2.57公里线束 自研7个ECU GA I 2924、亿营置 民载更多维康报售数据， 请访同亿#网

2.1大众集团自研+多方合作加快EEA研发，为在华车型打造的CEA架构2026年上车应用 丫亿欧智库 →大众集团E系列端到端电子架构目前已开发三个版本，分别为1.1、F1.2、E2.0，总体趋势为向中央计算中心进化。具备中央计算中心的 E‘2.0将在未来大众集团全新通用平台SSP上使用，SSP平台取代现有的MEB、PPE平台，适用于低端到高端大部分车型。大众集团专为在华车辆 打造的CEA架构采用中央计算+区域控制的形式，该架构下敏捷性与可扩展性较强，将于2026年开始上车应用。 ◆目前来看，大众在中国与小鹏合作，在海外与Rivian合作，合作主题均围绕EEA，合作模式相似。小鹏汽车的XEEA3.5架构大概率是大众中国的 CEA菜构；RivianR2平台将作为大众在海外的电动汽车架构。 架构版本 亮点 车型 亿欧智库：大众集团CEA架构 E'1.1 CAS2（智能辅助驾装）ICAS3(智能座 X 五台高性能计算机（HCP)分别负贵不同功 1负贵驱动、车辆动态及悬架 E31.2 区域控制 CEA架构是由大众汽车集团与小鹏汽车合作开 负贵息娱乐功能 车型上应用，基于CMP平台及MEB平台车型 HCP5负贵管理城控制器的中央内部联网 HCP4管理舒造功能 中央计算 采用中央计算+区域控制架构，业务敏捷性和 F2.0 将引入中央计算中心，通过一个车载服务器 区域控制 可扩展性强 巴所有软件纳入其中 MQB MEB ? 斑降低 复杂程 （亿欧智库预测） ，优化成 MLB 本结构 数创来着：翻车，亿然量# 载更多维康报售

2.1小鹏汽车EEA向中央计算与区域控制架构快速送代，并大量使用以太网 丫亿欧智库 →小鹏的EEA机构历经两次送代，已快速进化至X-EEA3.0；在X-EEA1.0向X-EEA2.0转变的过程当中，减少了ECU的分布数量，同时出现功能城控制 器，在进一步实现跨域的同时，可以实现整车OTA功能，大幅提升汽车的智能化水平；在X-EEA2.0向X-EEA3.0转变的过程中，算力中心进一步形 成，实现了中央超算+区域控制的结构，集成度进一步提升，可实现更高阶的智能辅助驾驶和智能座舱功能，提升整体架构的效率与表现。 ◆事实上，X-EEA3.5架构已经开发完成，结合2024年小鹏汽车与大众在电子电气架构上的战略合作伙伴关系，预计X-EEA3.5架构未来会搭载在小 鹏汽车及大众车型上，实现进一步地智能化水平。其合作也促使了小鹏汽车营收端的上升，该技术合作费用是高毛利的利润来源。 X-EEA1.0 (2018) X-EEA2.0 (2019) K-EEA3.0 (2021) 中央网 中央网与 OCU C-DCU XPU4.X ETH Z-DCU 采用分布式ECL 出现功能城控制器 算力集中化，可支持高阶智能辅助驾驶和 特证 ·采用百兆以太网通信 缩短开发具 实现无感OTA 支持高阶智能功能 X-EEA 更新至3.5版本，预计会覆盖 车型 G9

2.1理想汽车EEA已实现中央计算平台的应用，并实现车控、智驾、智舱的三域融合 丫亿欧智库 →理想汽车的EEA也经历了三代的更送，从LEEA1.0的分布式架构过渡到LEEA2.0的域控制器架构，最终进化至LEEA3.0的中央计算平台架构。针对 用于MPV车型。于是，理想MEGA属于LEEA3.0平台为基础所开发的车型，实现了中心计算化与硬件抽象化，大幅提升了车辆智能化基础。 →亿欧汽车认为，理想汽车的EEA的进展在行业内同比非常快，已进化至中央计算平台结构，并实现车控、智驾与智舱的三城融合。其中，中央计 算平台与区域控制器的连接类似网状拓扑结构，该结构可靠性极高，有较大的设计余。 LEEA1.0:分布式架构 LEEA2.0：域控制器架构 LEEA3.0:中央计算平台架构 中央网关 出现L2+AD 集成VCU.EGW、BCM.BMS等传统ECU， 出现中央计算平台，实现智能车控、智能 出现智能座枪控制器 央控制城实现车身控制单元与中央网关 实现中心计算华。 硬件抽象化 的酷食 星想Or BMEGA 数创豪着：刷车，亿就量店 民载更多佳康报售数控

2.1蔚来汽车在ET9车型上实现端云协同，最新的EEA对比同行业竞争者具备前瞻性 丫亿欧智库 →在初代的ES8、EC6车型上，使用分布式架构，存在大星独立的ECU，整体架构集成度和效率不高；ET5与ET7车型，实现域集中式架构，出现明显 的城划分并在主干网上使用以太网进行通信；ET9车型上应用的EEA对比其他车型，有明显的进化，出现中央计算平台的同时，开始使用云端算力 并建立端云通信，除此之外，中央计算平台与前、后区域控制器之间的通信采用环形拓扑结构，形成一定穴余。 →整体上，蔚来汽车在ET9车型上使用的全新EEA是具备前性的，对比同行业旗舰车型来看，其使用的端云协同、1个中央计算中心+2个区域控 制器，使整车的EEA集成度与传输效率得到大幅提升。 ES8 ES6 ECE ETS ET7 ET9 中央网关 中央网关 中央云与边缘云 中央计算平台 一 口 前区域控制器 后区域控制器 分布式架构，具有大量独立功能的 开始出现不同域的划分，如底盘域 ECL 通信网络采用CAN及以太网 集成网关，整体架构复杂度不高 出现黑云协同：开始使用云端算力 用大量堂大屏 央计算平台及区域控制 器之间采用环形拓扑 EC ET9 ES 数采源：精车，亿款醒店

2.1长城汽车GEEP4架构拥有三大计算平台，GEEP5架构将实现舱驾芯片融合 Y亿欧智库 →在长城汽车最初的架构中，普遍采用大量分布式ECU，缺少不同城的划分，相应信息传输效率以及后续OTA能力不强。从GEEP3开始，出现明显的 域划分，分别有动力域控制器、车身域控制器、智能座舱控制器以及智能辅助驾驶控制器，初步实现了EEA的域划分，为下一阶段的中央计算架构 的出现做准备。GEEP4为中央计算架构，虽然出现了中央计算中心，但仍存在智能辅助驾驶以及智能库舱两大计算平台；与此同时区域划分更为 →长城汽车未来GEEP5电子电气架构规划上，将拥有唯 个中央计算平台，亮点为在中央计算模块当中，智能辅助驾驶芯片与智能座舱芯片或将 采取OneChip方案，达成OneBrain方案，实现100%SOA化，真正达到EEA深度集成，智驾与座舱芯片融合的终局。 GEEP 1 硬线架构 GEEP 2 GEEP 3 中央计算架构 GEEP4 GEEP 5 分布式构 城控制架构 OneBrain桌料 中央清控加前提动西# 整车中央计算平台 区域 甜品品品品 超品品品品 辅品品品品 二品品品品 精品品品品 众多ECU ECU数量增多，汽车电 实现域控制策构，向中 拥有中央计算、智能 将整车软件高度集中在 智能化程度低 无中央装 央计算架构过 分为四域：动力、车 智能集店 中央大丽，实现 较为初级的分布式架构 个计算平台 和座舱芯片融合Ong 汽车智能化程度提升， 开始大童使用以太网 该方案对软件开发能力 可实现OTA 要求高 数来通：歌智# 我载更多维报售#

2.1华为CC架构已实现域集中，长安汽车SDA架构中央计算中心算力较高 丫亿欧智库 →华为的CC架构兼顾了计算与通信的高指标要求，并划分三城：智能座舱、整车控制及智能辅助驾驶。该架构可实现资源与功能的解耦，并在不同区 域间，使用以太网进行通信，在区城内大量使用CAN/LIN通信，整体架构集中度适中。 ◆长安汽车SDA架构为中央计算中心+区域控制器的结构，并采用环形拓扑结构。在中央计算中心域区城控制器之间使用百兆或千兆以太网，实现超 高速信息传输的同时实现余，解决传统以太网数据传输乱序、丢包等问题。与此同时，该架构集成度较高，整车线束同比可减少10%-20%，并 且中央计算平台算力可达到508TOPS 华为CC架构（智界S7) 长安SDA架构 右区球控制器 区域控制器 区域控制器 左区域控制器 区域控制器 域控制器分别为智能座舱、整车控制与智能辅防驾驶 十三个区城控制器 通信采用以太网 太网进行信息传输 软件可升级：硬件可更换；传感器可扩展 区域控制器由15个控制器集成，该集成度较高 数指来通：歌智#

2.1沃尔沃汽车EEA送代超过大部分传统主机厂，中央计算平台已在架构中出现 丫亿欧智库 →沃尔沃汽车已由SPA1.0架构过渡至SPA2.0架构，SPA1.0架构是较为典型的城集中架构，四域分别为：信息娱乐城、主动安全城、底盘动力城以及 车身控制域，每个域当中有大量的分布式ECU；值得一提的是，该架构中沃尔沃汽车大量采用FlexRay作为主干网，而不是该阶段下更常见的以太 网。SPA2.0架构已实现中央计算平台的整合，并在主干网中使用以太网实现VCU与VIU的信息传输；同比其他主机厂，沃尔沃汽车的EEA进化速座 与中国新势力车企持平，EEA的集中化进程超过同期绝大部分传统主机厂。 ◆从整体EEA演变节奏来看，沃尔沃汽车无疑是传统主机厂中，实现域集中架构较早的主机厂，并较早实现整车的部分智能功能及OTA，在传统主 机厂范国内，沃尔沃汽车的EEA集中度明显领先；并与中国新势力车企的EEA选代节奏齐头并进。 SPA 1.0 SPA 2.0 (2015) (2023) 上M车乓主控 CAN 以太网 VCU 天尔沃SPA1.0为经典域集中构，共有信息娱乐域、主动安全域、底盘 以太网替换FlexRay成为主干网 动力域，车身控制城四域 大量采用FlexRay作为主干网，同时有少部分以太网及CAN、LIN等总线 CU作为中央计算平台，整车EEAECU的使用大幅减少 整车ECU数量大于100，线束成本较高 警车的线束使用量进一步减少

2.1向中央集成架构演变为行业共识，中国新势力车企EEA进化更快 丫亿欧智库 →相同点方面：通信方面，由于EEA集中度的快速提高，国内外主机厂大量应用以太网在主干网当中，未来部分非主干网络也会出现高通信速率的需 求，预计以太网未来的应用空间更为广泛；同时，国内外主机厂对于EEA演变形成共识，统一地向中央集成架构快速演变，并将相应的中央计算中 心作为计算大脑，达成相应功能。 →不同点方面：中国主机厂在EEA的研发与上车应用节奏更快，例如：酷来汽车，小鹏汽车、理想汽车研发并已上车应用中央集成架构；拓扑结构方 面，由于不同厂商的区域控制器的数量与架构余标准不同，主机厂会灵活选择星型、环型、网状等拓扑结构。 相同点 主不同点 以太网在主干网上更普遍使用 2。国内新势力车企布局节奏更快 由于EEA的集 集成度险来赋高， 区域控制器集成了大量原ECU的功能，致使区域控制器与中央计算平台 并对于通信速率有更高要求，为解决相应需求，百兆及千兆以太网普 变用在EEA （断深入，通信传输需求将会进一步升高，叠加为架构设计余而出现的复杂 拓扑结构，未来对更高速的以太网需求将进一步提升。 国内新势力车企在EEA方面的布局节 泰和进程较快 中央计算中心作为计算大 ！拓扑结构选择差异 由于消费者逐渐对汽车智能化形成一致预期，汽车的电子功能复杂度迅速提升，需要实现SOTA. 由于区域控制器的数量不 FOTA 化水平未来不断深入，并且中央计算中心存在Onechip明显超 中央计算 的深浅来决定EEA的拓扑结构 势，对芯片的结构复杂度及算力要求较高 吸载更务维康报售数控

2.2EEA开发流程效率快速提升，开发模式逐渐偏向车企自研为主导 丫亿欧智库 →整体上，EEA的开发流程较为清晰，呈现V字型流程；在软硬件开发之前，需要实现：需求开发、功能定义、功能实现、系统实现以及零部件技术 规范五大步骤；在软硬件成功开发后，经历零部件测试、系统测试及整车测试三大流程。从EEA开发周期来看，传统研发周期横跨3-5年，现阶段的 EEA开发期已经缩短至2年左右，主要是由于多因素推动：架构集中度的提升、选代开发的尝试等等。 ◆EEA开发模式上，随着整车智能化水平及EEA集中度要求的提高，诸多车企越来越倾向于将核心部件的研发基至生产包括在业务范围内，以实现车 企对于EEA的核心目标。主机厂越来越多的承担原本Tier1厂商的研发或生产任务，承担部分Tier1厂商角色的同时，更直接的触达传统Tier2厂商， 完成零都件和软件的更高效整合。 亿欧智库：现阶段EEA开发流程 亿欧智库：EEA车企与供应商开发模式 开发周期：由3-5年压缩至2年左右 需求开发 整车潮试 车企自研 车企+供应商合作 功能定义 拓扑结构 设计特合需求的 钻扑架构 功能实现 系晓测试 线束 理立子系级 不同线束类型 系统设计 通信节点 定义特合产品要 生产特合需求的 零部件测试 性能指标 产品 零部件技术规见 计算节点 芯片的设计开发 企与供应 度合作开发 软硬件开发 功能硬件 车企与供应商联合定义相关参数 我载更多维报售数#

2.2人力成本为EEA主要开发成本，EEA开发直接带来BOM成本下降与综合研发成本降低 『亿欧智库 →成本端，主机厂的EEA开发成本据估算会达到3-10亿元，差异较大的主要原因为不同主机厂的现金水平与汽车销量水平所能支撑的EEA研发成本各 不相同；开发成本主要可以拆分为人力成本与其他，占总成本的比重约为70%及30%，与此同时EEA的开发周期约为12-18个月左右。 →收益端，主要可以分为显性收益与隐形收益；具体来看，显性收益包括BOM直接成本的下降以及被大规模汽车销量摊平后，综合研发成本的相对降 低，隐形收益包括OTA效率的提升及更快实现软件定义汽车。值得注意的是，越来越多的主机厂开始自研更多的硬件，产生大量的研发成本，但均 摊到每辆车上的综合自研成本，并不一定比直接外部采购的成本更低，性能更高。 成本端 收益端 成本项 占比 ECU就量减少 人力成本 -70% BOM成本 下降 线東使用减少 其他 -30% 显性收益 本地化供应链 人力成本 验证等费用 综合研发 EEA的平均研发用潮为12-18个月左右 成本降低 战本被迅速平 据估算，根据各车企的硫发规模水平不同以及架构复杂程度不 同，主机厂发EEA的成本约为 OTA体验 OTA效率提升 3-10亿元 隐性收益 更佳 实现软件定义汽车 大部分成本集中在人力成本当中，约占70%；剩余成本集中在 测试流程、设备购买等方面 牛漕当成本等 综合成本小手从供应高的采购成本，并获得更大的效用。 联载更务维康报售数

2.3硬件技术：One-Box方案向One-Board方案加速进化，One-chip方案或为终局 丫亿欧智库 ◆主流的硬件演变阶段分为四阶段：Multi-Box方案、One-Box方案，One-Board方案以及One-Chip方案；其显著特征为硬件集成度持续提高，研发 难度与成本也相应提升。该演变阶段与电子电气架构渍化是相辅相成，同步进化的关系。 →现阶段大量主机厂广泛使用One-Box方案，其特征为，相较于Multi-Box方案，整体系统效率有所提升，同时模块化的设计可一定程度上降低生产 成本。由于新能源汽车对EEA形成中央计算中心的需求较为明确且迅速，大部分主机厂正向One-Board方案过渡，并在有限时间内快速进化至 One-Chip终局方案。 Multi-Box方案 One-Box方案 One-Board方案 One-Chip方案 SOC SoC SoC SoC SoC SC PCB PCB PCB PCB PCB BOX BOX BOX BO 多张不同类型芯片被封装在 不同类型的芯片被封装在间一PCB 不同控制器功能集成在单一SoC PCBR 喷分别安置在在不同 进入电气集成阶段，减少PCB数量 目标，控制器功能高度集中在单 是硬件集成的终极 Box当中 专统分布式架构，是 ·集成度有所提高，但并没有引起质变 并提升可靠性 上用 集成化的起点 集成度进一步提高，开始出现质变 时会出现更高算力的芯片 灵活性高，便于维修更换 研发门操低 乳统效事提升， 成少线束连接损耗 紧统效配进 提升， 提升续精能大 模块化设计令生产成本降低 高度集成令系统体积减少，重量降低 算力更集中，实现真正的集成 现载更务维报

2.3软件技术：实现SOA架构是真正实现软硬件解耦的前提 丫亿欧智库 →SOA是一种架构层面的指导思想，旨在将原本分脓的基础软件功能模块化与标准化，使每个服务通过标准化的接口与通信协议与其他服务交互，实 现功能组合与调用，以便实现软硬件解藕，进而实现软件定义汽车（SDV)的需求。 →智能汽车的软件架构主要分为三层：系统软件层、功能软件层以及应用程序层。对于系统软件层，从下至上分别为虚拟机、系统内核与中间件；其 中，中间件的角色至关重要，其在SOA架构中为服务提供者和服务请求者之间的通信提供基础，帮助实现功能的灵活组合与动态调用。同时中间件 简化服务的开发与维护过程，提高系统的可维护性和可扩展性。 亿欧智库：智能汽车软件架构 相合与动态调用 旁通过标准化的接口和通信协议与其他服务交互，实现功能的灵恶 应用程序 智能幸枪 智能植助驾款 S0A不是具体的技术，而是架构层面的指导惠想 力能软件 SOA架构的本质是将原本相互分胶的ECU及其对应的基础软件功能栏 奥化 标准花，重新部著为分层式的软件嫩椅， 汽车的在牛 传感器模块 联树模块 AUtOSAR康他中间件 基础软件功能 系统软件 系统内核 Linux/Qnx/xwork 软硬件解藕和功能动态扩展，以支持软件定义汽车（SDV)的需求 虚拟机 Hypervisor/BsP/Drivers 短期来看，大郁分主机厂的发展重点是"E/E架构升级”和“层 就础软件 （系统内核、AUTOSARAP、中间层等） 载更多维康报售数#

2.3通信技术：以太网具备传输速度高扩展性强的优势，其应用将下沉至非主干网 丫亿欧智库 →对比CAN、LIN、FlexRay、MOST等通信类型，车载以太网具有高带宽，低延迟、扩展性强等明显优势，十分适合在时间敏感网络（TSN)、EEA主干 网等场景应用，提高车内通信效率。除此之外，由于以太网使用单对非屏蔽双绞线进行传输，可减少布线数量进而降低车身重量， ◆车载以太网现主要使用在主干网当中，负责主要控制器之间的高速数据传输；事实上，信息娱乐系统、智能辅助驾驶系统甚至部分ECU软件刷新 同时对高带宽、低延迟的以太网有潜在需求；预计未来车载以太网的使用将会进一步渗透，下沉至非主干网。 亿欧智库：各车内通信技术传输速度与成本对比 亿欧智库：以太网适用范围 车载网络骨干 信息娱乐系统& ECU软件刷新& 车装修听 GECU 新上升的声究 成本 亿欧智库：以太网优势 传输速度高 以太网传输速度可以达到千兆每秒，更高的通信速度可提升 信息交换效革与实现退更敏惠的智能化功能 扩展性强 汽车以太网每条链路只有两个单元，扩展网络容量较为容易 可以根据成本和设备负担的综合因素，去实行不同拓扑结构， 节省空间 车载以太网使用单对非屏敲双绞线进行传输，线束重量更低 回时布技就量的少进一步节臀空间并降低重量 以太网应用更加深入、广泛，逐步渗透至非主干网 #载更务维康报售校

丫亿欧智库 01 AIEV电子电气架构（EEA）发展背景 (EEA 目录 02 AIEV电子电气架构（EEA）企业布局与前分析 CONTENTS 2.3EEA细分技术发展进程与前赠应用分析 03AIEV电子电气架构(EEA）发展面临的挑战与超势

3.1EEA发展过程中产业链面临四大挑战，尚待技术突破与时间来应对 丫亿欧智库 →伴随着EEA快速选代和发展，各个主机厂与供应商面临着诸多挑战，挑战可大致分为四个方面：技术，产业链、数据安全与可持续发展 →技术挑战方面，集中式架构的形成需要更高性能计算芯片及模块化的软件设计，相关领域存在技术壁垒，同时软件定义汽车的实现难度较大；产业 链挑战方面，产业链当中的上下游关系重型，主机厂将担任部分传统Tier1的角色，随之而来的产业链关系再平衡是当前产业的另一大挑战；数据 安全挑战方面，汽车网联化的发展或使汽车而临更多潜在攻击威胁；可持续发展挑战方面，产业链企业正在面临更为严格的ESG信息被露要求，这 无菱增加了合规成本以及减线了EEA进化的速度 集中式架构的技术壁益 软件定义汽车难度大 产业链关系重塑与再平衡 标准缺失 口 更高性能计算芯片 软件定义汽车要求软硬件解牌 和檬块化设 但现有EEA的 主机厂十分依赖 导致在中 模块化软件设计 软件生态复杂， 当中， 连和操作系统的标准化 ECU在通体接口、 不足 技术 产业链 发等，弱化Tler1的重要性。 上存在差异，需要解决复杂的 高速通信网络支持 接口转换和兼容性问题。 挑战 智能网联伴随数风险 隐私保护政饿制定 数据安全 可持续 高算力芯片制造过程 瑞足迹大 ESG信息披露更加严格 车身与车内越来越多 发展 智能网联的深入使得车辆面临 使各地区及各国 集中式EEA依赖高算力芯片 欧盟《企业可持续 基至幕改。 创权及相关数据被攻击 口重视。例如：欧 盟《通用数据保护条例 (GDPR) 要求 全明用户数据收集范围和处理权 制造过程能耗高，碳足迹大。 自公 合现成本显著增加 我载更多维报售

3.2硬件与软件集中化协同演进，共同重新定义汽车价值 丫亿欧智库 →车端，较为明显的两大发展趋势为硬件集中化与软件集中化，在此之上两大趋势交，协同演进。硬件集中化是软件集中化的支撑，而软件集中 化是实现硬件集中化的价值关键。与此同时，硬件集中化是软件定义汽车的物理基石，软件集中化是释放硬件潜力的核心路径。 ◆“硬件与软件的协同演进是智能汽车的未来发展方向”这一点已成为共识，车端硬件与车载软件的进一步深度整合，也重新定义了汽车价值。再叠 加硬件与软件共同进化，互相促进的背景下，用户将从“使用者”的角色转变为“体验者”的角色，车辆将全而进化为第三生活空间。 硬件与软件的协同演进是智能汽车的未来方向 软件集中 硬件集中化与软件集中化形成正向循环，互相促进，互为支撑。 软件集中化是实 硬件算力提升，推动软件功能复杂化；而软件日渐复杂的需求促 现硬件集中化的 硬件集中化是软件 价值关键 集中化的支撑 使硬件升级。 价值关键 例如：协同效应在智能辅助驾驶领城较为明显，软件通过不断选 硬件集中化 代与优化，延退下降，获取的物理数据不断增加，进一步催生出 对更高硬件算力的需求。待更高算力出现后，推动软件进一步升 级。 软件集中化 算力聚合 模块化设计 软件 重防定义汽车价值 释放硬件潜力的核心路径 通信效率提升 资源复用 硬件 分层解藕 安全 硬件与软件的深度整合重新定义汽车价值，反陕了汽车正从机械 硬件集中化 工具向智能终端的转型。用户从“驾驶者”转变为“体验者”， 软件定义汽车的物理基石 生态构建 个性化服务 车辆成为移动的智能生活空间。

3.2“光进铜退”超势遂渐明朗，车载光通信有望替代传统车载以太网 丫亿欧智库 →车载光通信凭借抗电磁千扰性能强，轻量化效果佳，高带宽与低延迟，长距离传输衰减低等特性，有望替代车载以太。更重要的是，在保证了 高传输速率的同时，解决了传统车载以太网可能受到干扰的情形。使用材料上，车载光通信使用光纤，传统车载以太网使用铜线， 光进铜退”超 势明显，待技术成熟后，车载光通信有加快对传统车载以太网的替代。 ◆自2019年IEEE启动车载光纤通信标准研究以来，光通信经历了萌芽期，主要表现为：主机厂或科技公司陆续发布车规级光通信芯片与模块，并初 步搭建验证平台，进入测试阶段。预计在未来三年，车载光通信将进入快速发展期，在2028年以后实现大规模上车应用。 20192024 2025-202 2028以层 光通信的优势 标准初步形成 逐步量产上车 大批量上车应用 抗电磁千扰性康卓越 轻量化与空同优化 光纤重量仪 两芽期 2019年IEEE启动车载光纤酒值 : 2025年， 产业链上下游企业 随着5G/6G通信和A技术的胜 研究以来，行业逐步形成技术 共识 推出车规级光模块和解决方案 摄像头等传感器， 2024年，国内首套准车规极光 实现光通信系统量产装车 就的时性与可靠性 升智能辅助驾 智驰领驭 (Reinocs) 于2025 高带宽与低基沼 长距高传编与可掌性 （如小腩、酵来）开始搭薄 全球首款基于PCle4.0 光通信将批量上车，部分替代 协议的车载光传输模块，支持 千网当中 车载以太网，先应用在主 例如，华为提出的全光智能 操低传端矫识 数传输 数越京源：亿款智国 汉载更多维康报售政控

3.3中国车载AI芯片仍大有可为，域控制器厂商后来者居上 丫亿欧智库 →随着车端算力需求的不断提升，车载AI芯片的性能需求也在同步上升，国内外芯片企业正在加快车载A芯片的送代速度，相关芯片市场规模高速增 长。从行业格局来看，海外的代表性厂商为英伟达、高通、英特尔等；国内的代表性厂商主要为地平线、黑芝麻智能等。越来越多的主机厂开始选 释国产广商的高算力芯片，国产替代加速：同时主机广与芯片厂商并始深度合作，共同构建车截芯片生态。 →城控制器的发展同样值得关注，尤其是在智能化发展的背景下，智能座舱城与智能辅助驾驶域快速发展，并尝试开始融合其他域，单车域控制器价 值量以及域控制器渗透率上升，驱动市场规模快速上升，且在有限的未来，仍会强劲地增长。 车载A店片 城控制器 市场规模快速增长 单芯片价格育 单车芯片使用政量 市场规模快速增长 单车域控制器价值量1 渗透车1 国产替代加速 保障供应安全国产芯片技术突破 国内厂商技术 具备竞争力 产业链协同 车企与花片厂商深度合作：构建生态 软硬件全栈能力 构建整垒 CNVIDIA Qualcow HHISILICON intel HBOSCH .APTIV. PATEO ZE 地平线 Telechips 德婴西威 CRENCH NHUAWEI Contcog Lenovo Gnlinentals OFILM欧菲光 HEBODA 载更务维密报

结论&洞察 了亿欧智库 ◆各车企对于EEA的的发展超已形成共识，朝中央集成式架构快速演进，但在演进过程当中各车企的节与拓扑结构选择略有差异。整体上，中国新势力车企的架构演变 速度更快，为引领者角色；传统车企正在加速追赶，朝向中央集成式架构进化，但节奏略慢，为遍赶者角色，拓扑结构选择上，由于不同车企综合考成本，完余程度 域控器数量等因素，不同车企会选择不同的拓扑结构以满足需求，例如：现想LEEA3.0采取网状拓扑结构，醉来ET9采用环形拓扑结构。 →技术上，现阶段，以太网在主干网上应用已成共识，分车企开始尝试在个别的非主千网当中使用以太网通信来满足高带赏、低疑退的需求；同时，“车载光通信”发展 出运，但大规模商业化落地进程有待观察，预计尚需3-5年才可成熟地应用在车载通信网络当中，形成对车载以太网的部分替代。，对比以太网，车载光適信的优势十分 明显，抗电磁千扰性能强，轻量化效果更佳，长距离传输衰减低等。 ◆开发上，EEA的开发周期由传统模式的3-5年提升至18-24个月，整体流程时间大大缩短，提升了开发效率，实现EEA的更快达代。与此同时，在开发流程当中，与过往 Tier1厂商大量参与基至设计EEA不同，车企自研逐渐成为主导，并部分承担“传统Tier1”角色，直接与大量的Tier2厂商合作，以满足自身EEA的选代需求。 →越来越多的主机厂推出自EEA，并快速选代，其主要原因为BOM成本的下降与综合研发成本降低。从收益端来看，ECU数量的减少、线束使用的减少供应链本地化等因 素直接驱动BOM成本的下降，同时相关研发成本可在终端汽车销量基数较大的前提下迅速平。此外，消费著对于OTA功能的体验会更加，并可实现软件定义汽车。从成 本端来着，大部分成本集中在人力成本当中，剩余成本集中在测试流程、设备购买等方面 ◆EEA当中的硬件与软件协同演进，硬件集中化是软件集中化的支撑，软件集中化是实现硬件集中化的价值关健。 硬件算力提升，推动软件功能复杂化；而软件日渐复杂的需 家间样促便硬件升级：硬件与软件的源度整合重新定义汽车价值。 ■亿欧智库已发布汽车智能化相关报告 照 持续关注 敬请期待 既载更多维康报售数据，请访同亿歌网

智能驾驶行业报告 微信扫码加入星球 C知识星球 公众号·智驾社

ATU 2025第十四届上海国际 新能源汽车技术与生态链博览会 日玛08.13-08.15 上海新国际博宽中心（龙阳路2345号 成团福利2人高康解携升锁摄制 观众预登记正式开启 商胃配对 众号 智驾社

ATUU 2025第十四届上海国际 新能源汽车技术与生态链博览会 #08.1308.15 营上海新国际博览中心（龙阳路2345号 成团福利三人高便教携升保运制 观众预登记正式开启 畅公司 号·智驾社

2025中国AIEV电子电气架构（EEA）企业布局洞察报告

2025中国AIEV电子电气架构（EEA）企业布局洞察报告 e公众号·智驾社

前言 丫亿欧智库 报告背景 →在新能源汽车的上半场电动化竞争当中，中国主机厂以及供应链企业已展现出较强的竟争力并占据了较高的生态位；在新能源汽车的下半场智能化克争当中，智能座 舱与智能辅助驾驶的快速选代逐渐成为各主机厂的竞争的焦点。其中，智能座舱与智能辅助驾驶的快速选代离不开EEA的支持，而EEA的演进在行业当中已形成共识； 不同点是各主机厂的EEA演进速度不同，梁构设计上也有少许差别 +EEA的快速选代沙及多因素，例如：EEA开发流程的优化和创新带来开发效率的提升；产业链关系上，主机厂在EEA的设计上占据跟多话语权；EEA硬件及软件协同 演进，共同促使EEA整体的快速选代。 核心观点 ◆EEA不断向中央集成式架构演进已成为行业共识，各主机厂之间各自EEA设计对于成本、域控制器致量、系统元余程度等有不同的考量，表现出不同的拓扑结构 选择。常见的拓扑结构有：环形拓扑、星型拓扑、网状拓扑等等。 ◆国内品牌当中，耐来、小鹏、理想的EEA的演进较为领先，已实现算力集中化；海外品牌当中，特斯拉与Rivian的EE结构演进速度较快，已实现区域控制，整体 上看，中央计算中心在越来越多的车型当中出现，车载以太网也更为普遍地被应用至最新EEA中的主干网。 →硬件方面，主流的硬件演变阶段为Multi-Box方案、One-Box方案、One-Board方案以及One.chip方案。硬件集成度持续提高，研发难度与成本也相应提升；终极方 案One-chip可实现软硬件解，算力更集中，实现真正的集成。软件方面，实现SOA架构是真正实现软硬件解的前提。SOA架构的本质是将原本相互分散的ECU 及其对应的基础软件功能块化、标准化，令汽车可在不增加贼更换硬件的条件下通过不同的软件配置为驾驶员提供不同的服务。 硬件集中化是软件集中化的支撑，软件集中化是实现硬件集中化的价值关健。硬件算力提升，推动软件功能复杂化；而软件日渐复杂的需求同样促售硬件升级

前言 丫亿欧智库 报告背景 →在新能源汽车的上半场电动化竞争当中，中国主机厂以及供应链企业已展现出较强的竟争力并占据了较高的生态位；在新能源汽车的下半场智能化克争当中，智能座 舱与智能辅助驾驶的快速选代逐渐成为各主机厂的竞争的焦点。其中，智能座舱与智能辅助驾驶的快速送代离不开EEA的支持，而EEA的演进在行业当中已形成共识； 不同点是各主机厂的EEA演进速度不同，梁构设计上也有少许差别 +EEA的快速速代沙及多因素，例如：EEA开发流程的优化和创新带来开发效率的提升；产业链关系上，主机厂在EEA的设计上占据跟多话语权；EEA硬件及软件协同 演进，共同促使EEA整体的快速送代。 核心观点 ◆EEA不断向中央集成式架构演进已成为行业共识，各主机厂之间各自EEA设计对于成本、域控制器数量、系统元余程度等有不同的考量，表现出不同的拓扑结构 选择。常见的拓扑结构有：环形拓扑、星型拓扑、网状拓扑等等。 ◆国内品牌当中，耐来、小鹏、理想的EEA的演进较为领先，已实现算力集中化；海外品牌当中，特斯拉与Rivian的EE结构演进速度较快，已实现区域控制，整体 上看，中央计算中心在越来越多的车型当中出现，车载以太网也更为普遍地被应用至最新EEA中的主干网。 →硬件方面，主流的硬件演变阶段为Multi-Box方案、One-Box方案、One-Board方案以及One.chip方案。硬件集成度持续提高，研发难度与成本也相应提升；终极方 案One-chip可实现软硬件解，算力更集中，实现真正的集成。软件方面，实现SOA架构是真正实现软硬件解的前提。SOA架构的本质是将原本相互分散的ECU 及其对应的基础软件功能模块化、标准化，令汽车可在不增加或更换硬件的条件下通过不同的软件配置为驾驶员提供不同的服务。 硬件集中化是软件集中化的支撑，软件集中化是实现硬件集中化的价值关键。硬件算力提升，推动软件功能复杂化；而软件日渐复杂的需求同样保使硬件升级 o公众号·智驾社

丫亿欧智库 01 AIEV电子电气架构（EEA）发展背景 (EEA 目录 02 AIEV电子电气架构（EEA）企业布局与前分析 CONTENTS 2EEA细分技果发展进程与的赠应用势精 03 LAIEV电子电气架构（EEA）发展面临的挑战与超势

丫亿欧智库 01AIEV电子电气架构（EEA）发展背景 目录 02 AIEV电子电气架构（EEA）企业布局与前分析 CONTENTS 23EEA细分技术发展进程与的赠应用分精 03 AIEV电子电气架构（EEA）发展面临的挑战与超势 o公众号·智驾社

丫亿欧智库 01 AIEV电子电气架构（EEA）发展背景 目录 02 AAIEV电子电气架构（EEA）企业布局与前瞻分析 CONTENTS 23EEA细分技术发展进程与前赠应用分精 03 LAIEV电子电气架构（EEA）发展面临的挑战与超势 风超势

丫亿欧智库 01 AIEV电子电气架构（EEA）发展背景 目录 02 AIEV电子电气架构（EEA企业布局与前瞻分析 CONTENTS 2.3EEA细分技术发展进程与前赠应用分析 香分 03 LAIEV电子电气架构（EEA）发展面临的挑战与超势 P公众号·智驾社

1.1整车电子电气架构可类比为人类神经系统，其整体架构较为复杂耳系统化 丫亿欧智库 →整车电子电气架构(EEA）把汽车中的各类传感器、ECU（电子控制单元），线束拓扑和电子电气分配系统整合在一起完成运算、动力和能量的分 配，进而实现整车的各项功能。整个EEA的架构体系较类似于人类的神经系统，各个模块都与人类器官相关部分功能相似。 ◆从EEA的构成来看，EEA并不是单纯的硬件或者软件的组成，更像是一种系统化的架构体系，其模块主要由软硬件、通信网络、相关线束等构成。 整车EEA的设计主要由用户的功能需求出发，这步设计各类元器件，通信网络、线束部鞘等，并最终奢实到整车拓步架构设计。 亿欧智库：整车电子电气架构(EEA）定义 亿欧智库：电子电气架构的主要构成模块 EEA 客户功能需求 功能以及透辑 硬件层 群植神轻元 智能汽车题一个软硬件场 网络层 副交》高神 线来层 人体器育的节建控 同的人体器宣， 整车拓扑层 身体各个项 数控源：亿联智所 载更多佳磨报卡

1.1整车电子电气架构可类比为人类神经系统，其整体架构较为复杂耳系统化 丫亿欧智库 →整车电子电气架构(EEA）把汽车中的各类传感器、ECU（电子控制单元），线束拓扑和电子电气分配系统整合在一起完成运算、动力和能量的分 配，进而实现整车的各项功能。整个EEA的架构体系较类似于人类的神经系统，各个模块都与人类器官相关部分功能相似。 ◆从EEA的构成来看，EEA并不是单纯的硬件或者软件的组成，更像是一种系统化的架构体系，其模块主要由软硬件、通信网络、相关线束等构成。 整车EEA的设计主要由用户的功能需求出发，这步设计各类元器件，通信网络、线束部鞘等，并最终奢实到整车拓步架构设计。 亿欧智库：整车电子电气架构(EEA）定义 亿欧智库：电子电气架构的主要构成模块 EEA 客户功能需求 功能以及透辑 硬件层 脊植神轻元 智能汽车题一个软硬件场 网络屋 副交》高神 线来层 人体器育的节建控 同的人体器宣， 整车拓扑层 身体各个功 P公众号·智驾社 数控源：亿联智所 天载更多维康节

1.2“中央计算+区域控制”的拓扑形态成为主流技术发展方向 丫亿欧智库 →整车EEA的发展可分为3个阶段，包括分布式EEA、城集中式EEA、整车集中式EEA，其中头部主机厂正处于基于“中央计算+区域控制”的整车集中 式架构阶段，而少部分智驾方案商和主机厂选择了更为成熟的，三域架构”阶段，多盒方案在实现不同功能的部署和OTA时，其技术要求会更低、 工程化挑战会更少。 →然而，凭借更低的线束成本，更易实现软硬解耦等优势，而向区域控制的EEA仍然会成为未来的发展趋势。 亿欧智库：国内整车EEA发展历程 明＃ 车·云计算 [未来） 中央计算+区域控制 更开创性架构 中央计算平台是最高决熏顿 南向区域控制的EE 城的融合-完全集中式的融合 分配数坚和电力 一步惠 高腐分车身， 进一步降低线束布置成本 紫牌立集成在 一个新的域控制 域集中式 EEA 五城架构 车身城控 可基于CAN+以太网 集成化 ECU进一步进行了集成，但整体形态仍然属于分布式架将 仅支持L智驾功能 颗块化 微源：亿联智用 联载更多维康报售数据，请访同亿肽两

1.2“中央计算+区域控制”的拓扑形态成为主流技术发展方向 丫亿欧智库 →整车EEA的发展可分为3个阶段，包括分布式EEA、城集中式EEA、整车集中式EEA，其中头部主机厂正处于基于“中央计算+区域控制”的整车集中 式架构阶段，而少部分智驾方案商和主机厂选择了更为成熟的，三域架构”阶段，多盒方案在实现不同功能的部署和OTA时，其技术要求会更低、 工程化挑战会更少。 →然而，凭借更低的线束成本，更易实现软硬解耦等优势，而向区域控制的EEA仍然会成为未来的发展趋势。 亿欧智库：国内整车EEA发展历程 明＃ 车·云计算 [未来） 中央计算+区域控制 更开创性架构 中央计算平台是最高决熏顿 南向区域控制的EE 分配数基和电力 三域架构 一步惠 进一步降低线束布置成本 紫牌立集成在 一个新的域控制 域集中式 出 五城架构 车身城控 A发展起点， 可基于CAN+以太网 集成化 ECU进一步进行了集成，但整体形态仍然属于分布式架构 仅支持L智驾功能 颗块化 净公众号

1.2完全集中式架构实现前，多种拓扑结构并存成为当前现状 丫亿欧智库 →在完成的整车集中式架构实现前，各主机厂正在根据自身企业特点与研发能力布局不同的路线，常见方式为采用中央计算或者三域+区域控制器 (ZCU) @ ◆在此过程中，各主机厂EEA当中，ZCU扮演的角色、ZCU的算力部署存在差异，同时通讯网络的采用亦存在差异。未来随着车载通讯技术以及硬件 产品的升级，发展路径将进一步得到明确。 特布 ECU 域 3城 中央计算+区域控制器（ZCU) 车云计算 控制 ECUS 橄控制激*5 球控制器*3+ZCUS Multi-Box ONE-BOX ONE-BOARD 部分算力转移云城 MUS (整车控制器) CAN 10Mbps以太网 100Mbps以太网 板子重联 若片互联 单芯片 V2X 千兆以太网 3A EEA+ZCU CDC CDC ■日解基于3个域的道售中式EEA，车辆管理和逻辑计算需中夏 但这最决于客产 VCT 整车厂根自己的具体情况， 不同的架控式 一些原始设备制造商正在进行相关研究 命令执行等功能。 联载更务佳鹰报售数# 请同亿歌用

1.2完全集中式架构实现前，多种拓扑结构并存成为当前现状 丫亿欧智库 →在完成的整车集中式架构实现前，各主机厂正在根据自身企业特点与研发能力布局不同的路线，常见方式为采用中央计算或者三域+区域控制器 (ZCU) @ ◆在此过程中，各主机厂EEA当中，ZCU扮演的角色、ZCU的算力部署存在差异，同时通讯网络的采用亦存在差异。未来随着车载通讯技术以及硬件 产品的升级，发展路径将进一步得到明确。 特布 ECL 3城 中央计算+区域控制器（ZCU) 车云计算 控制 ECUS 橄控制激*5 城控制器*3+ZCUS Multi-Box ONE-BOARD 部分算力转移云城 MUS (整车控制器】 CAN 10Mbps以太网 100Mbps以太网 板子直联 若片互联 单芯片 V2X 千撕以太网 3A EEA+ZCU CDC ！日前基于3个域的城售中式EEA，车藕管理和逻辑计算需中 但这最决于客产 VCT 整车厂根自己的具体情况， 采用不同的售成架档能式 ■一些原始设备制造商正在进行粗关研究 南令扶行等功能。 e公众号·智驾社 请动同亿歌网

1.2区域控制器是当前阶段EEA重要功能模块，可提供数据处理等功能 了亿欧智库 →区域域控制器（ZCU)作为EEA的核心组件，承载着管理和控制特定区城内电子设备和系统的重要任务。ZCU功能性体现在多个方面，首先是作为 区域数据中心，ZCU能够实时地进行数据的采集、存储、处理与分析。区域内的各控制单元所产生的数据都会汇集到ZCU，经过处理后为车辆的各 种智能决策提供数据支持。 ◆在实际应用中，ZCU的性能直接影响到智能网联汽车的整体表现。例如，在智能辅助驾驶场景下，ZCU需要快速处理来自各个传感器的数据，并作出 准确的决策，以确保车辆的行驶安全。因此，对于ZCU的设计和优化成为了智能网联汽车研发过程中的重要环节。 区域控制器（ZCU)架构 区域控制器（ZCU)功能 功能分类 功能描述 自的与作用 MasterChip CAN eFus 为传感器。执行器提供接口 魂保传感器和执行器可以与 区域IO中心 实现10控制与值号采集。 系统进行有效酒信，收集必 要的数据。 MCL 区域供电中心 为区域内用电设备供电：并 保障设备稳定遍行，优化电 提供设备用电智能化管理。 力使用效率 ZCU通常被置于区域网络的中心位置，这种设计使得ZCU能够与 方式实现高效连接 制单元通过CAN总线，LIN总线麗以太网等通信 传感器/执行器抽象和原子 区域数据中心 化服务封装，实现服务与信 揭传器和执行器的功能抽 三 号晚射 象化，便于管理和词用服务 频运作 ZCU负贵建续下电到底层控制器，所以ZCU需要eFuse 数档高蒙：亿质智店

1.2区域控制器是当前阶段EEA重要功能模块，可提供数据处理等功能 了亿欧智库 →区域域控制器（ZCU)作为EEA的核心组件，承载着管理和控制特定区城内电子设备和系统的重要任务。ZCU功能性体现在多个方面，首先是作为 区域数据中心，ZCU能够实时地进行数据的采集、存储、处理与分析。区域内的各控制单元所产生的数据都会汇集到ZCU，经过处理后为车辆的各 种智能决策提供数据支持。 ◆在实际应用中，ZCU的性能直接影响到智能网联汽车的整体表现。例如，在智能辅助驾驶场景下，ZCU需要快速处理来自各个传感器的数据，并作出 准确的决策，以确保车辆的行驶安全。因此，对于ZCU的设计和优化成为了智能网联汽车研发过程中的重要环节。 区域控制器（ZCU)架构 区域控制器（ZCU)功能 功能分类 功能描述 自的与作用 MasterChip CAN eFus 为传感器。执行器提供接口 魂保传感器和执行器可以与 区域IO中心 实现10控制与值号采集。 系统进行有效酒信，收集必 要的数据。 MCL 区域供电中心 为区域内用电设备供电。并 保障设备稳定遍行，优化电 提供设备用电智能化管理。 力使用效率 ZCU通常被置于区域网络的中心位置，这种设计使得ZCU能够与 方式实现高效连接 制单元通过CAN总线，LIN总线麗以太网等通信 传感器/执行器抽象和原子 区域数据中心 化服务封装，实现服务与值 揭传惑器和执行器的功能抽 三 号晚射 像化，便于管理和调用服务 频运作 ZCU负贵建续下电到底层控制器，所以ZCU需要eFuse e公众号·智驾社 数档高蒙：亿质智店

1.3EEA集成化发展带动软硬件系统升级，为AIEV未来功能拓展预留升级空间 了亿欧智库 →EEA的升级会带动整车硬件架构的升级。硬件架构的升级将为AIEV在未来的功能拓展预留升级空间，有效的提升功能算力利用率。同时硬件架构的 升级有利于故据的统一交互，提高整车功能的协同效率；另外，硬件架构的升级有利于缩短整车线束，减轻质量的同时较少硬件成本。 ◆EEA的升级同时会带动整车软件架构的升级。软件架构逐渐由ClassicAutoSAR向ClassicAutoSAR+AdaptiveAutoSAR混合式方向发展，同时软件 澳构升级有利于来集故据信息多功能应用，有效减少硬件需求量，真正实现软件定义汽车。 硬件架构升级 软件架构升级 硬件荣构升级有利于提升算力利用率，减少算力设计总需求 ■软件架构逐渐由Classic AutoSARClassic AutTOSAR+AdaptiveA AutoSAR漫合式方向发展 CIASsiCAUTOSAR AAPTIVEAUTOSAR AIEV在来功能扩展等方面预留较多升级空间，若实现同功 便用语膏 硬实时《（微秒摄） C++ 能应用、驾驶安全条件下通行对比，域控制中央集中菜构的 实时性 敬实时《毫秒级） 募力更具性价比。 适用场晟 ECUMVCU. BMS. ECM* 智能辅助驾装、车联网 功能升级 硬件架构升级有利于数据统一交互，实现整车功能协购 ECU开发后较圈定 可灵清在线升级 主要通信方式 CAN. UIN 以太网 传统主机厂方案采用一个功能对皮一套感知·决巢执行硬件， 提作系统 AUTOSAR OS POSIX 感知数据难以交互，也无法协同执行。域控制器/中央计算平 操作系统可移植等优势。随着智就辅防驾装，车联网等用复你化，Adpt 台可对采集的数露信息统一处理，综合决，协同执行。 性后器 更件架构升级有利于陷短线束，降低故障率，减轻质量 ■软件果构升级有利于软硬件解属分层，利于实现软件/固件在线升级、软件果构的软实时、操作系统可移植。 采用分布式架构，ECU增多后线束会更长，错综复杂的线束 AutoSAR为代表的软件架构提供接口标温化定义，#块化设计，促使软件通用性，实现软件案构的软实时。在线升级，操作系统可 布置会导致互相电磁干扰，故障率提升，此外也意味着更重 植等 集中式的控制器/中央计算平台的方式可减少线长度，减 软件架构升级有利于采集数据信息多功能应用，有效减少硬件需求量，真正实现软件定义汽车。 阶段，自动泊车雷达和白适皮湖航的摄像头。富达采集数不可安互，若打通整个汽车软件累构，各款需特证有效利，实现多个 若来实现软硬件解属，一般情况下增加一个应用功咳需要单独增加一套硬件书置，采集的版操信息仅一个应用功版可以利用。现 轻整车质量。 监桌源：亿家智店 天载更务佳店报售政

1.3EEA集成化发展带动软硬件系统升级，为AIEV未来功能拓展预留升级空间 了亿欧智库 →EEA的升级会带动整车硬件架构的升级。硬件架构的升级将为AIEV在未来的功能拓展预留升级空间，有效的提升功能算力利用率。同时硬件架构的 升级有利于故据的统一交互，提高整车功能的协同效率；另外，硬件架构的升级有利于缩短整车线束，减轻质量的同时较少硬件成本。 ◆EEA的升级同时会带动整车软件架构的升级。软件架构逐渐由ClassicAutoSAR向ClassicAutoSAR+AdaptiveAutoSAR混合式方向发展，同时软件 澳构升级有利于来集教据信息多功能应用，有效减少硬件需求量，真正实现软件定义汽车。 硬件架构升级 软件架构升级 硬件荣构升级有利于提升算力利用率，减少算力设计总需求 ■软件架构逐渐由ClassicAutoSARClassicAutoSAR+AdaptiveA AutoSAR漫合式方向发展 CIASsiCAUTOSAR AaptiveAUTOSAR AIEV在来功能扩展等方面预留较多升级空间，若实现同功 便用语膏 硬实时《（微秒摄） C++ 能应用、驾驶安全条件下通行对比，域控制中央集中菜构的 实时性 敬实时《毫秒级） 募力更具性价比。 适用场晟 ECUMIVCU. BMS. ECM* 智能辅助驾装、车联网 功能升级 硬件架构升级有利于数据统一交互，实现整车功能协购 ECU开发后较圈定 可灵清在线升级 主要通信方式 CAN. UIN 以太网 传统主机厂方案采用一个功能对应一套感知决第执行硬件， 提作系统 AUTOSAR OS POSIX 驱知数据难以交互，也无法协同执行。域控制器/中央计算平 操作系统可移植等优势。随着智就辅助驾装，车联网等应用复分化，Adapt 台可对采集的数露信息统一处理，综合决，协同执行。 性后器 更件架构升级有利于陷短线束，降低故障率，减轻质量 ■软件果构升级有利于软硬件解属分层，利于实现软件/固件在线升级、软件果构的软实时、操作系统可移植。 采用分布式架构，ECU增多后线束会更长，错综复杂的线束 布置会导致互相电磁干扰，故障率提升，此外也意味着更重 植等 集中式的控制器/中央计算平台的方式可减少线长度，减 软件架构升级有利于采集数据信息多功能应用，有效减少硬件需求量，真正实现软件定义汽车 若来实现软硬件解，一般情况下增加一个应用功咳需要单独增加一套硬件装置，采集的操信息仅一 个应用功能可以利用。现 轻整车质量。 智马社 数锁桌源：亿质智店 联载更务维离报

1.3EEA集成化发展带动通讯网络升级，以实现车辆实时控制和高精度决策 丫亿欧智库 ◆为了支持更高带宽的数据传输和更复杂的车辆功能，EEA正在逐步采用更先进的通信协议和技术，如EthernetCANFD等。这些技术能够显著提高 网络通信的效率和可靠性，为实时控制和高精度决提供支持。 ◆由于智能网联汽车应用越来越复杂，大量的非结构化数据（如图片、视频等）虽然携带的信息非常丰富，但其对数据传输要求极高，传统汽车电子 电气架构的LIN/CAM点线不能满足高速传辅的需求。以太网因具备大帮囊，高通量、低延退等优势，将成为应用于汽车主干两络的主要方套。 1983 1998 采用环疹体系提构，使用光纤或明撞五支，课事-20V 4优势是西高，但价格骏为品责。它最仅透用于需像头规程频连播 FlexRay 南日需爱其享使用端体。主要应用于高性能动力息成和安全系 CANFD 2012 实现更精确系提定 采用以太网方案线束更短，同时也可减少安装、测试成本 动力总成 DCU 线票在重量和成本 成本的50% 无成本方器，线来安装占人工 车身电子 DCU 随着EEA的升级，来来车载以太网应用渗 秀率持续增加

1.3EEA集成化发展带动通讯网络升级，以实现车辆实时控制和高精度决策 丫亿欧智库 ◆为了支持更高带宽的数据传输和更复杂的车辆功能，EEA正在逐步采用更先进的通信协议和技术，如EthernetCANFD等。这些技术能够显著提高 网络通信的效率和可靠性，为实时控制和高精度决策提供支持。 ◆由于智能网联汽车应用越来越复杂，大量的非结构化数据（如图片、视频等）虽然携带的信息非常丰富，但其对数据传输要求极高，传统汽车电子 电气架构的LIN/CAM点线不能满足高速传辅的需求。以太网因具备大帮囊，高通量、低延退等优势，将成为应用于汽车主干两络的主要方套。 1983 1998 国环影生系情构，坚用光纤或留懂五商，请事-20 4优势是西高，但价格较为品责。它最切仅透用于需像头规程频谨播， FlexRay 南日需爱其享使用娱体。主要应用于高性能动力息成和安全系 CANFD 2012 实现更精确系提定 采用以太网方案线束更短，同时也可减少安装、测试本 动力总成 DCU 线票在重量和成本 成本的50% 车身电子 DCU 未亲车载以太网用渗 “公众号·智驾社 天载更务维康

1.4EEA发展进入软硬件解耦阶段，中国供应链厂商迅速崛起 丫亿欧智库 →EEA发展迅速，中国软件与硬件厂商逐渐在产业链上新露头角。更多的中国供应链厂商成为中国及国际性主机厂的EEA相关零部件供应商。与此同 时，越来越多的厂商开始同时涉及软件与硬件的业务，增强协同性。 亿欧智库：EEA产业图谱 TESLR inmobileye? 拨控制器 应用/功能软件 ThunderSoft aCOoL安远知行 ·APTIV. VIStEon 德赛西威 SHUAWEI VECTOR> ThunderSoft CE1C EBOSCH NHUAWEI 已经纬恒润 CCCRENCH etAs AutoCore UAES 底层操作系统 HARMONYOS “:BLCBmQNX : ANDRODOUTO Linux 车载通信/线束 Hnpeech 恒|MARVELL 虚拟机 huderSaft X遮迈科技 ORAY GTW Qualcow intel HUAWEI 地平线 NAKINFO> SI 车载芯片 DVIDIA SAMSUNG Cambricon AMD7 RENESAS 芯龙SemiDrive 软件

1.4EEA发展进入软硬件解耦阶段，中国供应链厂商迅速崛起 丫亿欧智库 →EEA发展迅速，中国软件与硬件厂商逐渐在产业链上新露头角。更多的中国供应链厂商成为中国及国际性主机厂的EEA相关零部件供应商。与此同 时，越来越多的厂商开始同时涉及软件与硬件的业务，增强协同性。 亿欧智库：EEA产业图谱 TESLR inmobileye? 拨控制器 应用/功能软件 ThunderSoft apollol9艾远知行 ·APTIV. Visteon 德赛西威 HUAWEI VECTOR> ThunderSoft CE1C EBOSCH NHUAWEI 2经纬恒润 CCCRENCH etAs AautoCore UAES 底层操作系统 HARMONYOS :BCBEQNX : ANDRODOUTO Linux 车载通信/线束 Hnpeech 恒|MARVELL 虚拟机 huderSaft X遮迈科技 ORAY GTW Qualcow intel HUAWEI 地平线 NOKINEOY SI 车载芯片 DVIDIA AMD7 SAMSUNG Cambricon RENESAS 芯龙SemiDrive 软件 e公众号·智驾社 监保桌源：亿歌智库 联载更务佳惠报

丫亿欧智库 1AIEV电子电气架构（EEA）发展背景 目录 02 AIEV电子电气架构（EEA）企业布局与前瞻分析 CONTENTS 3机厂电电气EA 23EEA细分技术发展进程与的赠应用分析 03 AIEV电子电气架构（EEA）发展面临的挑战与超势

丫亿欧智库 01AIEV电子电气架构（EEA）发展背景 目录 02 AIEV电子电气架构（EEA）企业布局与前瞻分析 CONTENTS 3机厂电电EA 23EEA细分技术发展进程与的赠应用分析 03 AIEV电子电气架构（EEA）发展面临的挑战与超势 P公众号·智驾社

2.1特斯拉EEA布局时间较早，但现阶段仍停留在多域控制器结构 丫亿欧智库 →在最早期的Models车型上，特斯拉采用较为分散的EEA，使用大量的ECU，并通过CAN/LIN实现与中控显示的信息传输，效率较低，并且传输速 度较慢，更重要的是，该架构很难实现全车OTA升级。对于Modelx车型，特斯拉开始采用具有跨域连接的EEA，出现跨网段特征，同时，中央车 身控制器出现，横跨三域（底盘域、车身域及车身低速容错域），为之后的先进架构打基础。在Model3车型上，EEA向多域控制器转变，根据方 位，分为前车身、左车身及右车身控制器，并开始使用以太网实现MCU与ADC的连接。 ◆特斯拉EEA选代向更为集中、更为高效不断转变，并且开创性地对EEA同时做功能域及物理域划分，进一步提升集成度。 MODEL S MODEL X (2016) MODEL3 (2019) 中控是示(CenterDisplay 中控显示(CenterDisplay） 左车身控制名 前车身控制器 右车身控制器 具备明显的独立域特征 出现跨网段特征 向多域控制器转变 大量使用CAN/LIN作为主干网、支 大量使用CAN/LIN作为主干网 分为前车身、左车身及右车身三大控制器 及车 物理域划分，降低线束成本 动力喊、底盘域。 平能琦控与智驾域 控共用外壳，实现One-Box 车身城以及一路低速容错 Models车型进化，但整体变动不 功能重分配，实现“软件定义汽车

2.1特斯拉EEA布局时间较早，但现阶段仍停留在多域控制器结构 丫亿欧智库 →在最早期的Models车型上，特斯拉采用较为分散的EEA，使用大量的ECU，并通过CAN/LIN实现与中控显示的信息传输，效率较低，并且传输速 度较慢，更重要的是，该架构很难实现全车OTA升级。对于Modelx车型，特斯拉开始采用具有跨域连接的EEA，出现跨网段特征，同时，中央车 身控制器出现，横跨三域（底盘域、车身域及车身低速容错域），为之后的先进架构打基础。在Model3车型上，EEA向多域控制器转变，根据方 位，分为前车身、左车身及右车身控制器，并开始使用以太网实现MCU与ADC的连接。 ◆特斯拉EEA选代向更为集中、更为高效不断转变，并且开创性地对EEA同时做功能域及物理域划分，进一步提升集成度。 MODEL S MODEL X (2016) MODEL3 (2019) 中控是示(CenterDisplay 中控显示(CenterDisplay） 左车身控制名 前车身控制器 右车身控制器 具备明显的独立域特征 出现跨网段特征 向多域控制器转变 大量使用CAN/LIN作为主干网、支 大量使用CAN/LIN作为主干网 分为前车身、左车身及右车身三大控制器 及车 相比 不仅装 动力喊、底盘域。 Models车型进化，但整体变动不 功能重分配，实现软件定义汽 买现ne-Box 车身城以及一路低速容错 e公众号·智驾社

2.1RivianEEA核心部件自研比例较高，已进化至区域控制架构阶段 丫亿欧智库 →Rivian共有两代EEA，第一代架构为Domain架构，即域集中式架构；第二代架构为Zonal架构，即区城控制架构。此转变最大的特点为，EEA集中 度进一步提升，大量减少ECU数量，节省线束长度，进而减少相关重量。据悉，RivianR2平台将作为大众未来在海外的电动汽车架构。 →在EEA的进化中，在ECU大量减少，集成度快速上升的同时，许多核心部件如区城控制器，电池管理系统等部件属于Rivian自研，该模式下可大量 降低成本，仅非核心部件采用绝对外采的形式，但绝对价值量不高，对EEA总体成本的彩哨不大。值得注意的是，美似特斯拉最新EEA，Rivian 同样以相对位置的形式，划分为3个域控制器， RIVIAN GEN 1 RIVIANGEN: 亿欧智库：RivianEcus(coumgj Domain装技 Zonal架构 GEN1 亿欧智库：线束长度iml 亿欧智库：电气成本(BOM 底盘、车身、热管理，动力等域分开，构建较为明显的城结构 ：出现3个区域控制器， 进一步提升EEA集中度，分别为： 自研17个ECU 减少60%数量的ECU，节省2.57公里钱束 西区 自研7个ECU ￥2024、亿家管 联载更务佳害报售数据， 请动同亿默网

2.1RivianEEA核心部件自研比例较高，已进化至区域控制架构阶段 丫亿欧智库 →Rivian共有两代EEA，第一代架构为Domain架构，即域集中式架构；第二代架构为Zonal架构，即区城控制架构。此转变最大的特点为，EEA集中 度进一步提升，大量减少ECU数量，节省线束长度，进而减少相关重量。据悉，RivianR2平台将作为大众未来在海外的电动汽车架构。 →在EEA的进化中，在ECU大量减少，集成度快速上升的同时，许多核心部件如区城控制器，电池管理系统等部件属于Rivian自研，该模式下可大量 降低成本，仅非核心部件采用绝对外采的形式，但绝对价值量不高，对EEA总体成本的彩哨不大。值得注意的是，美似特斯拉最新EEA，Rivian 同样以相对位置的形式，划分为3个域控制器， RIVIAN GEN 1 RIVIANGEN: 亿欧智库：RivianEcus(coumgj Domain装技 Zonal架构 GEN1 亿欧智库：线束长度iml 亿欧智库：电气成本(BOM 底盘、车身、热管理，动力等域分开，构建较为明显的城结构 ：出现3个区域控制器， 进一步提升EEA集中度，分别为： 自研17个ECU 减少60%数量的ECU，节省2.57公里线束 西区 自研7个ECU “公众号·智驾社 ￥2024、亿家管 联载更务佳澳报

2.1大众集团自研+多方合作加快EEA研发，为在华车型打造的CEA架构2026年上车应用 丫亿欧智库 →大众集团P系列端到端电子架构目前已开发三个版本，分别为E1.1、E1.2、E2.0，总体趋势为向中央计算中心进化。具备中央计算中心的 E‘2.0将在未来大众集团全新通用平台SSP上使用，SSP平台将取代现有的MEB、PPE平台，适用于低端到高端大部分车型。大众集团专为在华车柄 打造的CEA架构采用中央计算+区域控制的形式，该架构下敏捷性与可扩展性较强，将于2026年开始上车应用。 ◆目前来看，大众在中国与小鹏合作，在海外与Rivian合作，合作主题均国绕EEA，合作模式相似。小鹏汽车的XEEA3.5架构大概率是大众中国的 CEA架构；RivianR2平台将作为大众在海外的电动汽车架构。 架构版本 亮点 车型 亿欧智库：大众集团CEA架构 E?1.1 CAS2（智能辅助驾驶）ICAS3(智能座 OROUP X 五台高性能计算机（HCP)分别负贵不同功 1负责驱动、车辆动态及悬架； E31.2 区域控制 CEA架构是由大众汽车集团与小鹏汽车合作开 负责信息娱乐功能 车型上应用，基于CMP平台及MEB平台车型 HCP5负责管理威控制器的中央内部联网 HCP4管理舒造功能 中央计算 采用中央计算+区域控制架构，业务敏捷性和 E32.0 将引入中央计算中心，通过一个车载服务器 区域控制 可扩展性强 肥所有软件纳入其中 MQB MEB 度降低 复杂栓 SS （亿欧智库预测） 优化成 MLB 本结构

2.1大众集团自研+多方合作加快EEA研发，为在华车型打造的CEA架构2026年上车应用 丫亿欧智库 →大众集团P系列端到端电子架构目前已开发三个版本，分别为E1.1、1.2、E2.0，总体趋势为向中央计算中心进化。具备中央计算中心的 E‘2.0将在未来大众集团全新通用平台SSP上使用，SSP平台将取代现有的MEB、PPE平台，适用于低端到高端大部分车型。大众集团专为在华车柄 打造的CEA架构采用中央计算+区域控制的形式，该架构下敏捷性与可扩展性较强，将于2026年开始上车应用。 ◆目前来看，大众在中国与小鹏合作，在海外与Rivian合作，合作主题均国绕EEA，合作模式相似。小鹏汽车的XEEA3.5架构大概率是大众中国的 CEA架构；RivianR2平台将作为大众在海外的电动汽车架构。 操构版本 亮点 车型 亿欧智库：大众集团CEA架构 E?1.1 CAS2（智能辅助驾驶）1CAS3(智能座 X 五台高性能计算机（HCP)分别负贵不同功 1负责驱动、车辆动态及悬架 E1.2 区域控制 CEA架构是由大众汽车集团与小鹏汽车合作开 负责信息娱乐功能 车型上应用，基于CMP平台及MEB平台车型 HCP5负贵管理域控制器的中央内部联网 HCP4管理舒造功能 中央计算 采用中央计算+区域控制架构，业务敏捷性和 E32.0 将引入中央计算中心，通过一个车载服务器 区域控制 可扩展性强 把所有软件纳入其中 MQB MEB ? 度降低 复杂程 SS （亿欧智库预测） MLB 本结构 #公众号·智驾社 请动回亿购

2.1小鹏汽车EEA向中央计算与区域控制架构快速送代，并大量使用以太网 丫亿欧智库 →小鹏的EEA机构历经两次送代，已快速进化至X-EEA3.0；在X-EEA1.0向X-EEA2.0转变的过程当中，减少了ECU的分布数量，同时出现功能城控制 器，在进一步实现跨域的同时，可以实现整车OTA功能，大幅提升汽车的智能化水平；在X-EEA2.0向X-EEA3.0转变的过程中，算力中心进一步形 成，实现了中央超算+区域控制的结构，集成度进一步提升，可实现更高阶的智能辅助驾驶和智能座舱功能，提升整体架构的效率与表现。 ◆事实上，X-EEA3.5架构已经开发完成，结合2024年小鹏汽车与大众在电子电气架构上的战略合作伙伴关系，预计X-EEA3.5架构未来会搭载在小 鹏汽车及大众车型上，实现进一步地智能化水平。其合作也促使了小鹏汽车营收端的上升，该技术合作费用是高毛利的利润来源。 X-EEA1.0 (2018) X-EEA2.0 (2019) K-EEA 3.0 (2021) 中央网子 中央网头 TECU C-DCU XPU4.X ETH CAM Z-DCU 采用分布式ECU 算力集中化，可支持高阶智能辅助驾驶和 特征 采用百兆以太网通信 实现无感OTA 支持高阶智能功能 X-EEA 更新至3.5版本，预计会覆盖 车型 G9

2.1小鹏汽车EEA向中央计算与区域控制架构快速送代，并大量使用以太网 丫亿欧智库 →小鹏的EEA机构历经两次送代，已快速进化至X-EEA3.0；在X-EEA1.0向X-EEA2.0转变的过程当中，减少了ECU的分布数量，同时出现功能城控制 器，在进一步实现跨域的同时，可以实现整车OTA功能，大幅提升汽车的智能化水平；在X-EEA2.0向X-EEA3.0转变的过程中，算力中心进一步形 成，实现了中央超算+区域控制的结构，集成度进一步提升，可实现更高阶的智能辅助驾驶和智能座舱功能，提升整体架构的效率与表现。 ◆事实上，X-EEA3.5架构已经开发完成，结合2024年小鹏汽车与大众在电子电气架构上的战略合作伙伴关系，预计X-EEA3.5架构未来会搭载在小 鹏汽车及大众车型上，实现进一步地智能化水平。其合作也促使了小鹏汽车营收端的上升，该技术合作费用是高毛利的利润来源。 X-EEA1.0 (2018) X-EEA2.0 (2019) K-EEA 3.0 (2021) 中央网子 中央网头 TECU C-DCU XPU4.X ETH CAM Z-DCU 采用分布式ECU 算力集中化，可支持高阶智能辅助驾驶和 特征 采用百兆以太网通信 实现无照QTA 支持高阶智能功能 X-EEA 更新至3.5版本，预计会覆盖 车型 e公号·智驾社

2.1理想汽车EEA已实现中央计算平台的应用，并实现车控、智驾、智舱的三域融合 丫亿欧智库 →理想汽车的EEA也经历了三代的更送，从LEEA1.0的分布式架构过渡到LEEA2.0的城控制器架构，最终进化至LEEA3.0的中央计算平台架构。针对 用于MPV车型。于是，理想MEGA属于LEEA3.0平台为基础所开发的车型，实现了中心计算化与硬件抽象化，大幅提升了车辆智能化基础。 →亿欧汽车认为，理想汽车的EEA的进展在行业内同比非常快，已进化至中央计算平台结构，并实现车控、智驾与智舱的三域融合。其中，中央计 算平台与区域控制器的连接类似网状拓扑结构，该结构可靠性极高，有较大的设计余。 LEEA1.0:分布式架构 LEEA2.0：域控制器架构 LEEA3.0:中央计算平台架构 中央网关 分布式ECU为主 集成VCU、EGW、BCM、BMS等传统ECU， 出现中央计算平台，实现智能车控、智能 出现智能座枪控制器 的融合 中央控制城实现车身控制单元与中央网关 实现中心计算华 硬件抽象化 理想MEGA

2.1理想汽车EEA已实现中央计算平台的应用，并实现车控、智驾、智舱的三域融合 丫亿欧智库 →理想汽车的EEA也经历了三代的更送，从LEEA1.0的分布式架构过渡到LEEA2.0的城控制器架构，最终进化至LEEA3.0的中央计算平台架构。针对 用于MPV车型。手是，理想MEGA属于LEEA3.0平台为基础所开发的车型，实现了中心计算化与硬件抽象化，大幅提升了车辆智能化基础。 →亿欧汽车认为，理想汽车的EEA的进展在行业内同比非常快，已进化至中央计算平台结构，并实现车控、智驾与智舱的三域融合。其中，中央计 算平台与区域控制器的连接类似网状拓扑结构，该结构可靠性极高，有较大的设计余。 LEEA1.0:分布式架构 LEEA2.0：域控制器架构 LEEA3.0:中央计算平台架构 中央网关 分布式ECU为主 集成VCU、EGW、BCM.BMS等传统ECU， 出现中央计算平台，实现智能车控、智能 出现智能座枪控制器 的融合 中央控制城实现车身控制单元与中央网关 实现中心计算化 硬件抽货化

2.1蔚来汽车在ET9车型上实现端云协同，最新的EEA对比同行业竞争者具备前瞻性 丫亿欧智库 →在初代的ES8、EC6车型上，使用分布式架构，存在大量独立的ECU，整体架构集成度和效率不高；ET5与ET7车型，实现域集中式架构，出现明显 的域划分并在主干网上使用以太网进行通信；ET9车型上应用的EEA对比其他车型，有明显的进化，出现中央计算平台的同时，开始使用云端算力 并建立端云通信，除此之外，中央计算平台与前、后区城控制器之间的通信采用环形拓扑结构，形成一定余。 →整体上，蔚来汽车在ET9车型上使用的全新EEA是具备前瞄性的，对比同行业旗舰车型来看，其使用的端云协同、1个中央计算中心+2个区域控 制器，使整车的EEA集成度与传输效率得到大幅提升。 ES8 ES6 ECE ETS ET7 ET9 中央网美 中央网关 中央云与边缘云 中央计算平台 口 一 口 前区城控制器 后区域控制器 分布式架构，具有大量独立功能的 ：开始出现不同域的划分，如底盘域 EC N总线通信以及BCM 通信网络采用CAN及以太网 中央计算平台及区域控制 器之间采用环形拓扣 EC ET9 ES TTT

2.1蔚来汽车在ET9车型上实现端云协同，最新的EEA对比同行业竞争者具备前瞻性 丫亿欧智库 →在初代的ES8、EC6车型上，使用分布式架构，存在大量独立的ECU，整体架构集成度和效率不高；ET5与ET7车型，实现域集中式架构，出现明显 的域划分并在主干网上使用以太网进行通信；ET9车型上应用的EEA对比其他车型，有明显的进化，出现中央计算平台的同时，开始使用云端算力 并建立端云通信，除此之外，中央计算平台与前、后区城控制器之间的通信采用环形拓扑结构，形成一定余。 →整体上，蔚来汽车在ET9车型上使用的全新EEA是具备前瞄性的，对比同行业旗舰车型来看，其使用的端云协同、1个中央计算中心+2个区域控 制器，使整车的EEA集成度与传输效率得到大幅提升。 ES8 ES6 ECE ETS ET7 ET9 中央网美 中央网关 中央云与边缘云 中央计算平台 口 一 口 前区城控制器 后区域控制器 分布式架构，具有大量独立功能的 ：开始出现不同域的划分，如底盘域、 EC N总线通信以及BCM 通信网络采用CAN及以太网 出现云协同，开始使用云制算力 央计算平台及区域控制 器之间采用环形拓扣 ETS ES EC TTT 公众号 智驾社

2.1长城汽车GEEP4架构拥有三大计算平台，GEEP5架构将实现舱驾芯片融合 了亿欧智库 →在长城汽车最初的架构中，普遍采用大量分布式ECU，缺少不同域的划分，相应信息传输效率以及后续OTA能力不强。从GEEP3开始，出现明显的 域划分，分别有动力域控制器、车身域控制器、智能座舱控制器以及智能辅助驾驶控制器，初步实现了EEA的域划分，为下一阶段的中央计算架构 的出现做准备。GEEP4为中央计算架构，虽然出现了中央计算中心，但仍存在智能辅助驾驶以及智能座舱两大计算平台；与此同时区域划分更为 显茗。 +长城汽车未来GEEP5电子电气架构规划上，将拥有唯 个中央计算平台，亮点为在中央计算模块当中，智能辅助驾驶芯片与智能座舱芯片或将 采取OneChip方案，达成OneBrain方案，实现100%SOA化，真正达到EEA深度集成，智驾与座舱芯片合的终局。 GEEP1 硬线架构 GEEP 2 GEEP 3 中央计算果构 GEEP4 GEEP5 分布式架粒 域控制架构 OneBrain桌料 整车中央计算平台 动力车身 区域： 区域 区域 中 疆品品品品 福品品品品 囍品品品品 辅品品品品 一品品品品 ·众多ECU *ECU数量增多，汽车电 实现域控制策构，向中 将整车软件高度集中在 智能化程度低 无中央网装 央计算架构过减 分为四域：动力、车 中央大胸，实现 个计算平台 +较为初级的分布式荣构 身、智能座趟与智拍 和座舱芯片融合One 该方案对软件开发施力 hhi 年智能化程度提升， 开始大量使用以太网 可实现OTA 要求高 数锁桌源：亿家督店 联载更务佳膚报售数

2.1长城汽车GEEP4架构拥有三大计算平台，GEEP5架构将实现舱驾芯片融合 了亿欧智库 →在长城汽车最初的架构中，普遍采用大量分布式ECU，缺少不同域的划分，相应信息传输效率以及后续OTA能力不强。从GEEP3开始，出现明显的 域划分，分别有动力域控制器、车身域控制器、智能座舱控制器以及智能辅助驾驶控制器，初步实现了EEA的域划分，为下一阶段的中央计算架构 的出现做准备。GEEP4为中央计算架构，虽然出现了中央计算中心，但仍存在智能辅助驾驶以及智能座舱两大计算平台；与此同时区域划分更为 显茗。 +长城汽车未来GEEP5电子电气架构规划上，将拥有唯 个中央计算平台，亮点为在中央计算模块当中，智能辅助驾驶芯片与智能座舱芯片或将 采取OneChip方案，达成OneBrain方案，实现100%SOA化，真正达到EEA深度集成，智驾与座舱芯片融合的终局。 GEEP1 硬线架构 GEEP 2 GEEP 3 中央计算果构 GEEP4 GEEP5 分布式架粒 域控制架构 OneBrain桌料 整车中央计算平台 动力车身 区域： 区域 区域 疆品品品品 高品品品品 精品品品品 辅品品品品 潮品品品品 ·众多ECU *ECU数量增多，汽车电 实现域控制策构，向中 将整车软件高度集中在 智能化程度低 无中央网装 央计算架构过减 分为四域：动力、车 中央大胸，实现 个计算平台 +较为初级的分布式架料 身、智能座稳与智能 中央计算模块智驾芯片 和座舱芯片融合One 支方案对软件开发能力 年智能化程度提升！ 开始大量使用以太网 可实现OTA 要求高 o公众号·智驾社 数锁桌源：亿家督店 民载更务佳康

2.1华为CC架构已实现域集中，长安汽车SDA架构中央计算中心算力较高 Y亿欧智库 →华为的CC架构兼顾了计算与通信的高指标要求，并划分三域：智能座舱、整车控制及智能辅助驾驶。该架构可实现资源与功能的解耦，并在不同区 城间，使用以太网进行通信，在区域内大量使用CAN/LIN通信，整体架构集中度适中。 →长安汽车SDA架构为中央计算中心+区域控制器的结构，并采用环形拓扑结构。在中央计算中心城区城控制器之间使用百兆或千兆以太网，实现超 高速信息传输的同时实现余，解决传统以太网数据传输乱序、丢包等问题。与此同时，该架构集成度较高，整车线束同比可减少10%-20%，并 且中央计算平台算力可达到508TOPS 华为CC架构（智界S7) 长安SDA架构 右区域控制器 区域控制器 区域控制器 左区域控制容 区域控制器 域控制器分别为智能座舱、整车控制与智能辅助驾驶 结瓶：中央计算电心 +三个区域控制器 以太网进行信息传输 软件可升级；硬件可更换；传感器可扩展 与功能督理 区域控制器由15个控制器集成，该集成度较高 监据桌源：亿家督店

2.1华为CC架构已实现域集中，长安汽车SDA架构中央计算中心算力较高 Y亿欧智库 →华为的CC架构兼顾了计算与通信的高指标要求，并划分三城：智能舱、整车控制及智能辅助驾驶。该架构可实现资源与功能的解耦，并在不同区 城间，使用以太网进行通信，在区域内大量使用CAN/LIN通信，整体架构集中度适中。 →长安汽车SDA架构为中央计算中心+区域控制器的结构，并采用环形拓扑结构。在中央计算中心城区城控制器之间使用百兆或千兆以太网，实现超 高速信息传输的同时实现余，解决传统以太网数据传输乱序、丢包等问题。与此同时，该架构集成度较高，整车线束同比可减少10%-20%，并 且中央计算平台算力可达到508TOPS 华为CC架构（智界S7) 长安SDA架构 右区域控制器 区域控制器 区域控制器 左区域控制器 区域控制器 域控制器分别为智能座舱、整车控制与智能辅助驾驶 个个区城控制器 以太网进行信息传输 软件可升级；硬件可更换；传感器可扩展 区域控制器由15个控制器集成，该集成度较高 e公众号·智驾社 监据桌源：亿家督店 天载更务维康

2.1沃尔沃汽车EEA送代超过大部分传统主机厂，中央计算平台已在架构中出现 T亿欧智库 →沃尔沃汽车已由SPA1.0架构过渡至SPA2.0架构，SPA1.0架构是较为典型的城集中架构，四城分别为：信息娱乐城、主动安全城、底盘动力城以及 车身控制域，每个域当中有大量的分布式ECU；值得一提的是，该架构中沃尔沃汽车大量采用FlexRay作为主干网，而不是该阶段下更常见的以太 网。SPA2.0架构已实现中央计算平台的整合，并在主干网中使用以太网实现VCU与VIU的信息传输；同比其他主机厂，沃尔沃汽车的EEA进化速度 与中国新势力车企持平，EEA的集中化进程超过同期绝大部分传统主机厂。 ◆从整体EEA演变节奏来看，沃尔沃汽车无疑是传统主机厂中，实现域集中架构较早的主机厂，并较早实现整车的部分智能功能及OTA，在传统主 机厂范国内，沃尔沃汽车的EEA集中度明显领先；并与中国新势力车企的EEA选代节奏齐头井进。 SPA 1.0 SPA 2.0 (2015) (2023) CAN 以太网 VCU P口 沃尔沃SPA1.0为经典域集中构，共有信息娱乐域、主动安全域、底盘 以太网替换FlexRay成为主干网 动力域、车身控制域四域 大量采用FlexRay作为主干网，同时有少部分以太网及CAN、LIN等总线 VCU作为中央计算平台，整车EEAECU的使用大幅减少 整车ECU数量大于100，线束成本较高 整车的线束使用量进一步减少 监桌源：亿家督店

2.1沃尔沃汽车EEA送代超过大部分传统主机厂，中央计算平台已在架构中出现 T亿欧智库 →沃尔沃汽车已由SPA1.0架构过渡至SPA2.0架构，SPA1.0架构是较为典型的城集中架构，四城分别为：信息娱乐城、主动安全城、底盘动力城以及 车身控制域，每个域当中有大量的分布式ECU；值得一提的是，该架构中沃尔沃汽车大量采用FlexRay作为主干网，而不是该阶段下更常见的以太 网。SPA2.0架构已实现中央计算平台的整合，并在主干网中使用以太网实现VCU与VIU的信息传输；同比其他主机厂，沃尔沃汽车的EEA进化速度 与中国新势力车企持平，EEA的集中化进程超过同期绝大部分传统主机厂。 ◆从整体EEA演变节奏来看，沃尔沃汽车无疑是传统主机厂中，实现域集中架构较早的主机厂，并较早实现整车的部分智能功能及OTA，在传统主 机厂范国内，沃尔沃汽车的EEA集中度明显领先；并与中国新势力车企的EEA选代节奏齐头井进。 SPA 1.0 SPA 2.0 (2015) (2023) CAN 以太网 VCU P口 沃尔沃SPA1.0为经典域集中构，共有信息娱乐域、主动安全域、底盘 以太网替换FlexRay成为主干网 动力域、车身控制域四域 大量采用FlexRay作为主干网，同时有少部分以太网及CAN、LIN等总线 VCU作为中央计算平台，整车EEAECU的使用大幅减少 整车ECU数量大于100，线束成本较高 整车的线束使用量进一步减少 e公众号·智驾社 监据桌源：亿家督店

2.1向中央集成架构演变为行业共识，中国新势力车企EEA进化更快 丫亿欧智库 ◆相同点方面：通信方面，由于EEA集中度的快速提高，国内外主机厂大量应用以太网在主干网当中，未来部分非主干网络也会出现高通信速率的需 求，预计以太网未来的应用空间更为广泛；同时，国内外主机厂对于EEA演变形成共识，统一地向中央集成架构快速演变，并将相应的中央计算中 心作为计算大胸，达成相应功能。 ◆不同点方面：中国主机厂在EEA的研发与上车应用节奏更快，例如：蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车研发并已上车应用中央集成架构；拓扑结构方 面，由于不同厂商的区域控制器的数量与架构余标准不同，主机厂会灵活选择星型、环型、网状等拓扑结构。 相同点 主不同点 以太网在主干网上更普遍使用 上国内新势力车企布局节奏更快 区域控制器集成了大量原ECU的功能，致使区域控制器与中央计算平台 并对于通信速率有更高要求，为解决相应需求，百兆及千兆以太网普 交用在EEA的主 成架 随着车端智能功能的不断深入，通信传输需求将会进一步升高，叠加为架构设计余而出现的复杂 拓扑结构，未来对更高速的以太网需求将进一步提升。 国内新势力车企在EEA方面的布局节 泰和进程较快 中央计算中心作为计算大胸 ！拓扑结构选择差异 由于消费者逐渐对汽车智能化形成一致预期，汽车的电子功能复杂度迅速提升，需要实现SOTA. 由于区域控制器的数量不 同与主机厂 FOTA 硬解、软件定义功能的汽车，EEA将向中央集成式架构 化水平未来不断深入，并且中央计算中心存在OneChip明显始 中央计算 的深浅来决定EEA的拓扑结构 数信菜源：亿家智店 联载更多佳害报售数

2.1向中央集成架构演变为行业共识，中国新势力车企EEA进化更快 丫亿欧智库 ◆相同点方面：通信方面，由于EEA集中度的快速提高，国内外主机厂大量应用以太网在主干网当中，未来部分非主干网络也会出现高通信速率的需 求，预计以太网未来的应用空间更为广泛；同时，国内外主机厂对于EEA演变形成共识，统一地向中央集成架构快速演变，并将相应的中央计算中 心作为计算大胸，达成相应功能。 ◆不同点方面：中国主机厂在EEA的研发与上车应用节奏更快，例如：蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车研发并已上车应用中央集成架构；拓扑结构方 面，由于不同厂商的区域控制器的数量与架构余标准不同，主机厂会灵活选择星型、环型、网状等拓扑结构。 相同点 主不同点 以太网在主干网上更普遍使用 上国内新势力车企布局节奏更快 区域控制器集成了大量原ECU的功能，致使区域控制器与中央计算平台 并对于通信速率有更高要求，为解决相应需求，百兆及千兆以太网普 交用在EEA的主 成 随着车端智能功能的不断深入，通信传输需求将会进一步升高，叠加为架构设计余而出现的复杂 拓扑结构，未来对更高速的以太网需求将进一步提升。 国内新势力车企在EEA方面的布局节 泰和进程较快 中央计算中心作为计算大胸 ！拓扑结构选择差异 由于消费者逐渐对汽车智能化形成一数预期，汽车的电子功能复杂度迅速提升，需要实现SOTA. 由于区域控制器的数量 FOTA 化水平未来不断深入，并且中央计算中心存在OneChip明显始 中央计算 的深漫来决定EEA的拓扑结构 e公众号·智驾社 数信菜源：亿家智店 民载更务维康

2.2EEA开发流程效率快速提升，开发模式逐渐偏向车企自研为主导 丫亿欧智库 →整体上，EEA的开发流程较为清晰，呈现V字型流程；在软硬件开发之前，需要实现：需求开发、功能定义、功能实现、系统实现以及零部件技术 规范五大步骤；在软硬件成功开发后，经历零部件测试、系统测试及整车测试三大流程。从EEA开发周期来看，传统研发周期横跨3-5年，现阶段的 EEA开发周期已经缩短至2年左右，主要是由于多因素推动：架构巢中度的提升、选代开发的尝试等等。 ◆EEA开发模式上，随着整车智能化水平及EEA集中度要求的提高，诸多车企越来越倾向于将核心部件的研发基至生产包括在业务范国内，以实现车 企对于EEA的核心目标。主机厂越来越多的承担原本Tier1厂商的研发或生产任务，承担部分Tier1厂商角色的同时，更直接的触达传统Tier2厂商， 完成部件和软件的更高效整合。 亿欧智库：现阶段EEA开发流程 亿欧智库：EEA车企与供应商开发模式 开发周期：由3-5年压缩至2年左右 需求开发 动能需 整车测试 车企自研 车企+供应商合作 拓扑结构 设计特合需求的 功能定义 钻扑架构 功能实现 系统涮试 线束 建立子系机 不同线束类型 系统设计 的连核美家 通信节点 定义特合产品墅 零部件测试 规格参数 生产特合需求的 性能指标 产品 零部件技术规范 计算节点 芯片的设计开发 企与供应商 度合作开发 软硬件开发 功能硬件 车企与供应商联合定义相关参数 监桌源：亿歌督店 民载更务佳离报售数

2.2EEA开发流程效率快速提升，开发模式逐渐偏向车企自研为主导 丫亿欧智库 →整体上，EEA的开发流程较为清晰，呈现V字型流程；在软硬件开发之前，需要实现：需求开发、功能定义、功能实现、系统实现以及零部件技术 规范五大步骤；在软硬件成功开发后，经历零部件测试、系统测试及整车测试三大流程。从EEA开发周期来看，传统研发周期横跨3-5年，现阶段的 EEA开发期已经缩短至2年左右，主要是由于多因素推动：架构巢中度的提升、选代开发的尝试等等。 ◆EEA开发模式上，随着整车智能化水平及EEA集中度要求的提高，诸多车企越来越倾向于将核心部件的研发基至生产包括在业务范国内，以实现车 企对于EEA的核心目标。主机厂越来越多的承担原本Tier1厂商的研发或生产任务，承担部分Tier1厂商角色的同时，更直接的触达传统Tier2厂商， 完成部件和软件的更高效整合。 亿欧智库：现阶段EEA开发流程 亿欧智库：EEA车企与供应商开发模式 需求开发 动能需 开发周期：由3-5年压缩至2年左右 整车测试 车企自研 车企+供应商合作 功能定义 拓扑结构 设计特合需求的 拓扑架构 功能实现 系统测试 线束 建立子系机 不同线束类型 系统设计 的连核美容 通信节点 定义特合产品墅 零部件测试 规格梦数 生产特合需求的 性能指标 产品 零部件技术规范 计算节点 芯片的设计开发 企与供应商 度合作开发 软硬件开发 功能硬件 监桌源：亿歌督店

2.2人力成本为EEA主要开发成本，EEA开发直接带来BOM成本下降与综合研发成本降低 『亿欧智库 ◆成本端，主机厂的EEA开发成本据估算会达到3-10亿元，差异较大的主要原因为不同主机厂的现金水平与汽车销量水平所能支撑的EEA研发成本各 不相同；开发成本主要可以拆分为人力成本与其他，占总成本的比重约为70%及30%，与此同时EEA的开发周期约为12-18个月左右。 →收益端，主要可以分为显性收益与隐形收益；具体来看，显性收益包括BOM直接成本的下降以及被大规模汽车销量平后，综合研发成本的相对降 低，隐形收益包括OTA效率的提升及更快实现软件定义汽车。值得注意的是，越来越多的主机厂开始自研更多的硬件，产生大量的研发成本，但均 摊到每辆车上的综合自研成本，并不一定比直接外部采购的成本更低，性能更高。 成本端 收益端 成本项 占比 ECU数量减少 人力成本 -70% BOM成本 下障 线束使用减少 其他 -30% 显性收益 本地化供应链 人力成本 验证等费用 综合研发 用至其他车型 EEA的平均研发周期为12-18个月左右 成本降低 成本被迅速平揽 据估算，根据各车企的硫发规模水平不同以及架构复杂程度不 司，主机厂发EEA的成本约为 OTA体验 OTA效率提升 3-10亿元 隐性收益 更佳 实现软件定义汽车 大部分成本集中在人力成本当中，约占70%；剩余成本集中在 测试流程、设备购买等方面 综合成本小于从供应商的采购成本， 本，并缺得更大的效用。 监锁菜源：亿质智店

2.2人力成本为EEA主要开发成本，EEA开发直接带来BOM成本下降与综合研发成本降低 『亿欧智库 ◆成本端，主机厂的EEA开发成本据估算会达到3-10亿元，差异较大的主要原因为不同主机厂的现金水平与汽车销量水平所能支撑的EEA研发成本各 不相同；开发成本主要可以拆分为人力成本与其他，占总成本的比重约为70%及30%，与此同时EEA的开发周期约为12-18个月左右。 →收益端，主要可以分为显性收益与隐形收益；具体来看，显性收益包括BOM直接成本的下降以及被大规模汽车销量平后，综合研发成本的相对降 低，隐形收益包括OTA效率的提升及更快实现软件定义汽车。值得注意的是，越来越多的主机厂开始自研更多的硬件，产生大量的研发成本，但均 摊到每柄车上的综合自研成本，并不一定比直接外部采购的成本更低，性能更高。 成本端 收益端 成本项 占比 ECU数量减少 人力成本 -70% BOM成本 下降 线束使用减少 其他 -30% 显性收益 本地化供应链 人力成本 验证等费用 综合研发 EEA的平均研发周期为12-18个月左右 成本降低 成本被迅速平饰 据估算，根据各车企的硫发规模水平不同以及架构复杂程度不 司，主机厂发EEA的成本约为 OTA体验 OTA效率提升 3-10亿元 隐性收益 更佳 实现软件定义汽车 大部分成本集中在人力成本当中，约占70%；剩余成本集中在 测试流程、设备购买等方面 值得注意的是， 综合成本小手从供应音的采购成本， 特宏号·智驾社 监锁菜源：亿质智店 请动同亿歌两

2.3硬件技术：One-Box方案向One-Board方案加速进化，One-chip方案或为终局 T亿欧智库 ◆主流的硬件演变阶段分为四阶段：Multi-Box方案、One-Box方案，One-Board方案以及One-Chip方案；其显著特征为硬件集成度持续提高，研发 难度与成本也相应提升。该演变阶段与电子电气架构演化是相辅相成，同步进化的关系。 ◆现阶段大量主机厂广泛使用One-Box方案，其特征为；相较于Multi-Box方案，整体系统效率有所提升，同时模块化的设计可一定程度上降低生产 成本。由于新能源汽车对EEA形成中央计算中心的需求较为明确且迅速，大部分主机厂正向One-Board方案过渡，并在有限时间内快速进化至 One-Chip终局方案。 Multi-Box方案 One-Box方案 One-Board方案 One-Chip 方案 PC SoC SoC SOC SoC SoC PCB PCB PCB PCB PCB BOX BOX BOX 多张不同类型芯片被封装在 PCB板被安置在同 不同类型的芯片被封装在间一PCE 不同控制器功能集成在单一SoC 中，支持中央计算架构 被分别安置在在不同 成可减少体积和重量 进入电气集成阶段，减少PCB数量 离是硬件集成的终极 Box当中 传统分布式架构，是 ，集成度有所提高，但并没有引起质变 井提升可靠性 集成度进一步提高，开始出现质变 软件定》 集成化的起点 时会出现更高算力的芯片 优势 灵活性高，便于维修更换 承统效事提升， 成少线束连接损耗 紧统效酱进 步提升：提升续节能发 可实现软硬件解藕 研发门遥低 高度集成令系统体积减少，重量降低 算力更集中，实现真正的集成 数锁桌源：亿家督店

2.3硬件技术：One-Box方案向One-Board方案加速进化，One-chip方案或为终局 T亿欧智库 ◆主流的硬件演变阶段分为四阶段：Multi-Box方案、One-Box方案，One-Board方案以及One-Chip方案；其显著特征为硬件集成度持续提高，研发 难度与成本也相应提升。该演变阶段与电子电气架构满化是相辅相成，同步进化的关系。 ◆现阶段大量主机厂广泛使用One-Box方案，其特征为；相较于Multi-Box方案，整体系统效率有所提升，同时模块化的设计可一定程度上降低生产 成本。由于新能源汽车对EEA形成中央计算中心的需求较为明确且迅速，大部分主机厂正向One-Board方案过渡，并在有限时间内快速进化至 One-Chip终局方案。 Multi-Box方案 One-Box方案 One-Board方案 One-Chip 方案 PC SoC SoC SOC SoC SoC PCB PCB PCB PCB PCB BOX BOX BOX 多张不同类型芯片被封装在 PCB板被安置在同 不同类型的芯片被封装在间一PCB 不同控制器功能集成在单一5oC 中，支持中央计算架构 被分别安置在在不同 成可减少体积和重量 进入电气集成阶段，减少PCB数量 目标，控制器功能高度集中在单 家是硬件集成的终极 Box当中 传统分布式架构，是 ，集成度有所提高，但并没有引起质变 井提升可靠性 集成化的起点 集成度进一步提高，开始出现质变 时会出现更高算力的芯片 软住宝 优势 灵活性高，便于维修更换 承统效事提升， 成少线束连接损耗 紧统效酱进 提升，提升续防能力 可实现软硬性解据 研发门遥低 算力更集中，实现真正的集成 e公众号·智驾社 数锁桌源：亿家督店 天载更务健康

2.3软件技术：实现SOA架构是真正实现软硬件解耦的前提 丫亿欧智库 ◆SOA是一种架构层面的指导思想，旨在将原本分的基础软件功能模块化与标准化，使每个服务通过标准化的接口与通信协议与其他服务交互，实 现功能组合与调用，以便实现软硬件解藕，进而实现软件定义汽车（SDV的需求。 ◆智能汽车的软件架构主要分为三层：系统软件层、功能软件层以及应用程序层。对于系统软件层，从下至上分别为虚拟机、系统内核与中间件；其 中，中间件的角色至关重要，其在SOA架构中为服务提供者和服务请求者之间的通信提供基础，帮助实现功能的莫活组合与动态调用。同时中间件 简化服务的开发与维护过程，提高系统的可维护性和可扩展性。 亿欧智库：智能汽车软件架构 组合与动态调用 旁通过标准化的接口和通信协议与其他服务交互，实现功能的灵泻 应用程序 智能密馆 智能辅助驾款 网联服务 S0A不是具体的技术，而是架构面的指导思想 防能软件 SOA架构的本质是原本相互分呕的ECU及其对应的基础软件功能精 快化 标准化，重新部著为分层式的软件构， 汽车可在 传整器模块 联网模块 AutoSAR/他中间件 基础软件功能 一：模块化！：标准化 系统软件 系统内核 Linux/QNx/xworks 软硬件解藕和功能动态扩展，以支持软件定义汽车（SDV)的需求 虚拟机 Hypervisor/BsP/Drivers 短期来看，大部分主机厂的发展重点是"E/E架构升级”和“层 （系统内核、AUTOSARAP、中间层等） 监锁桌源：亿家督店 天载更多佳惠报售数据

2.3软件技术：实现SOA架构是真正实现软硬件解耦的前提 丫亿欧智库 ◆SOA是一种架构层面的指导思想，旨在将原本分的基础软件功能模块化与标准化，使每个服务通过标准化的接口与通信协议与其他服务交互，实 现功能组合与调用，以便实现软硬件解藕，进而实现软件定义汽车（SDV的需求。 ◆智能汽车的软件架构主要分为三层：系统软件层、功能软件层以及应用程序层。对于系统软件层，从下至上分别为虚拟机、系统内核与中间件；其 中，中间件的角色至关重要，其在SOA架构中为服务提供者和服务请求者之间的通信提供基础，帮助实现功能的莫活组合与动态调用。同时中间件 简化服务的开发与维护过程，提高系统的可维护性和可扩展性。 亿欧智库：智能汽车软件架构 组合与动态调用 旁通过标准化的接口和通信协议与其他服务交互，实现功能的灵泻 应用程序 智能密馆 智能辅助驾款 网联服务 S0A不是具体的技术，而是架构面的指导思想 防能软件 SOA架构的本质是原本相互分呕的ECU及其对应的基础软件功能精 快化 标准化，重新部著为分层式的软件构， 汽车可在 传整器模块 联网模块 AutoSAR/他中间件 基础软件功能 一：模块化：：标准化 系统软件 系统内核 Linux/QNx/xworks 软硬件解藕和功能动态扩展，以支持软件定义汽车（SDV)的需求 虚拟机 Hypervisor/BsSp/Drivers 短期来看，大部分主机厂的发展重点是"E/E架构升级”和“在层 （系统内核、AUTOSARAP、中间层等） e公众号·智驾社 监锁桌源：亿家督店 联载更务健康报售

2.3通信技术：以太网具备传输速度高扩展性强的优势，其应用将下沉至非主干网 丫亿欧智库 →对比CAN、LIN、FlexRay、MOST等通信类型，车载以太网具有高带宽、低延，扩展性强等明显优势，十分适合在时间敏感网络（TSN)、EEA主干 网等场景应用，提高车内通信效率。除此之外，由于以太网使用单对非屏蔽双绞线进行传输，可减少布线效量进而降低车身重量， ◆车载以太网现主要使用在主干网当中，负责主要控制器之间的高速数据传输；事实上，信息娱乐系统、智能辅助驾驶系统甚至部分ECU软件刷新 同时对高带宽、低延迟的以太网有潜在需求；预计未来车载以太网的使用将会进一步渗透，下沉至非主干网。 亿欧智库：各车内通信技术传输速度与成本对比 亿欧智库：以太网适用范围 车载网络骨干 信息娱乐系统& ECU软件刷新& SECU 提升人机安互体 新上升的黄家 成本 亿欧智库：以太网优势 卡输环境信息 传输速度高 以太网传输速度可以达到千兆每秒，更高的通信速度可提升 信息交换效与实现退更教惠的智能化功能 扩展性强 汽车以太网每条链路只有两个单元，扩展网络容量较为容易 可以根据成本和设备负担的综合因素，去实行不同拓扑结构。 节省空间 回时布线改量的气少进一步节鸳空间并降低重量 以太网应用更加深入、广泛，逐步渗透至非主干网 数越泉源：简济大学数学学院，歌智店 天载更务维膚报售数

2.3通信技术：以太网具备传输速度高扩展性强的优势，其应用将下沉至非主干网 丫亿欧智库 →对比CAN、LIN、FlexRay、MOST等通信类型，车载以太网具有高带宽、低延迟、扩展性强等明显优势，十分适合在时间敏感网络（TSN)、EEA主干 网等场景应用，提高车内通信效率。除此之外，由于以太网使用单对非屏蔽双绞线进行传输，可减少布线效量进而降低车身重量， ◆车载以太网现主要使用在主干网当中，负责主要控制器之间的高速数据传输；事实上，信息娱乐系统、智能辅助驾驶系统甚至部分ECU软件刷新 同时对高带宽、低延迟的以太网有潜在需求；预计未来车载以太网的使用将会进一步渗透，下沉至非主干网。 亿欧智库：各车内通信技术传输速度与成本对比 亿欧智库：以太网适用范围 车载网络骨干 信息娱乐系统& ECU软件刷新& 车载诊断 随著E SEC 新上升的黄家 成本 亿欧智库：以太网优势 传输速度高 以太网传输速度可以达到千兆每秒，更高的通信速度可提升 信息交换效与实现对退更敬惠的智能化功能 扩展性强 汽车以太网每条链路只有两个单元，扩展网络容量较为容易 可以根据成本和设备负担的综合因素，丢卖行不同拓扑结构。 节省空间 车载以太网使用单对非屏蔽双纹线进行传输，线束重量更低 回时布线改量的少进一步节鸳空间并降低康量 以太网皮用更加深入、广考网智驾社 数指菜源：酬济大学数学学院，亿歌暂店 天载更务维

丫亿欧智库 01AIEV电子电气架构（EEA）发展背景 目录 02 AIEV电子电气架构（EEA）企业布局与前瞻分析 CONTENTS 23A细分技术发展进程与前赠应用分精 03AIEV电子电气架构(EEA）发展面临的挑战与超势

丫亿欧智库 01AIEV电子电气架构（EEA）发展背景 目录 02 AIEV电子电气架构（EEA）企业布局与前瞻分析 CONTENTS 23EEA细分技术发展进程与前赠应用分精 03AIEV电子电气架构(EEA）发展面临的挑战与超势 “公众号·智驾社

3.1EEA发展过程中产业链面临四大挑战，尚待技术突破与时间来应对 丫亿欧智库 →伴随着EEA快速选代和发展，各个主机厂与供应商面临着诸多挑战，挑战可大致分为四个方面：技术、产业链、数据安全与可持续发展 →技术挑战方面，集中式架构的形成需要更高性能计算芯片及模块化的软件设计，相关领域存在技术壁垒，同时软件定义汽车的实现难度较大；产业 链挑战方面，产业链当中的上下游关系重型，主机厂将担任部分传统Tier1的角色，随之而来的产业链关系再平衡是当前产业的另一大挑战；数据 安全挑战方面，汽车网联化的发展或使汽车面临更多潜在攻击威胁；可持续发展挑战方面，产业链企业正在面临更为严格的ESG信息被露要求，这 无疑增加了合规成本以及减线了EEA进化的速度。 集中式架构的技术盟金 软件定义汽车难度大 产业链关系重塑与再平衡 标准缺失 更高性能计算芯片 软件定义汽车要求软硬件解牌 扣模块化设计，但现有EEA的 传统供应链当中， 主机厂十分依赖 通信协议标准缺失， 尤架构 导致在中 选择 模块化软件设计 开发工具 当中， 连和操作系统的标准化 ECU在通信接口、 不足。 技术 产业链 发等，弱化Tier1的重要性。 上存在差异，需要解决复杂的 高速通信网络支持 接口转换和兼容性问题。 挑战 智能网联伴随数据风险 隐私保护政策制定 数据安全 可持续 高算力芯片制造过程 瑞足迹大 ESG信息披露更加严格 车身与车内越来越多 发展 智能网联的深入使得车辆面赔 集中式EEA依赖高算力芯片 基至幕改。 权及相关据被攻击 盟《通用数据保护条例！ (GDPR) 要求 陶公 明确用户数据收集范和处理权架 合观成本皇若培城 数国菜源：亿歌智店 民载更务佳度报售

3.1EEA发展过程中产业链面临四大挑战，尚待技术突破与时间来应对 丫亿欧智库 →伴随着EEA快速选代和发展，各个主机厂与供应商面临着诸多挑战，挑战可大致分为四个方面：技术、产业链、数据安全与可持续发展 ◆技术挑战方面，集中式架构的形成需要更高性能计算芯片及模块化的软件设计，相关领域存在技术壁垒，同时软件定义汽车的实现难度较大；产业 链挑战方面，产业链当中的上下游关系重型，主机厂将担任部分传统Tier1的角色，随之而来的产业链关系再平衡是当前产业的另一大挑战；数据 安全挑战方面，汽车网联化的发展或使汽车面临更多潜在攻击威胁；可持续发展挑战方面，产业链企业正在面临更为严格的ESG信息被露要求，这 无疑增加了合规成本以及减线了EEA进化的速度。 集中式架构的技术盟金 软件定义汽车难度大 产业链关系重塑与再平衡 标准缺失 更高性能计算芯片 软件定义汽车要求软硬件解牌 但现有EEA的 传统供应链当中 主机厂十分依赖 通信协议标准缺失， 导致在中 尤架构 模块化软件设计 开发工具 当中， 连和操作系统的标准化 ECU在通信接口、 不足。 技术 产业链 发等，弱化Tier1的重要性。 上存在差异，需要解决复杂的 高速通信网络支持 接口转换和兼容性问题。 挑战 智能网联伴随数据风险 隐私保护政蕾制定 数据安全 可持续 高算力芯片制造过程 瑞足迹大 ESG信息披露更加严格 车身与车内越来越多 发展 驾能网联的深入使得车辆面赔 集中式EEA依赖高算力芯片 欧置企业可持续 基至慕改。 权及相关数据被攻击 盟《通用数据保护条例 (GDPR) 要求 明确用户数据收集范和处理权架 制造过程能耗高、 陶公 数圳菜源：亿账智店

3.2硬件与软件集中化协同演进，共同重新定义汽车价值 丫亿欧智库 →车端，较为明显的两大发展趋势为硬件集中化与软件集中化，在此之上两大趋势交织，协同演进。硬件集中化是软件集中化的支撑，而软件集中 化是实现硬件集中化的价值关键。与此同时，硬件集中化是软件定义汽车的物理基石，软件集中化是释放硬件潜力的核心路径。 ◆“硬件与软件的协同演进是智能汽车的未来发展方向”这一点已成为共识，车端硬件与车载软件的进一步深度整合，也重新定义了汽车价值。再叠 加硬件与软件共同进化，互相促进的背景下，用户将从“使用者”的角色转变为“体验者”的角色，车辆将全而进化为第三生活空间。 硬件与软件的协同演进是智能汽车的未来方向 软件集中化 硬件集中化与软件集中化形成正向循环，互相促进，互为支撑。 软件集中化是实 硬件算力提升，推动软件功能复杂化；而软件日渐复杂的需求促 现硬性集中化的 硬件集中化是软件 价值关键 集中化的支撑 使硬件升级。 价值关键 支撑 例如：协同效应在智能辅助驾驶领域较为明显，软件通过不断送 硬件集中化 代与优化，延返下降，获取的物理数据不断增加，进一步催生出 对更高硬件算力的需求。待更高算力出现后，推动软件进一步升 级。 软件集中化 算力聚合 模块化设计 软件 重新定义汽车价值 释放硬件潜力的核心路径 通信效率提升 资源复用 硬件 分层解藕 安全 硬件与软件的深度整合重新定义汽车价值，反映了汽车正从机械 硬件集中化 工具向智能终端的转型。用户从“驾驶者”转变为“体验者”， 软件定义汽车的物理基石 生态构建 个性化服务 车辆成为移动的智能生活空间。 监锁桌源：亿家智店

3.2硬件与软件集中化协同演进，共同重新定义汽车价值 丫亿欧智库 →车端，较为明显的两大发展趋势为硬件集中化与软件集中化，在此之上两大趋势交织，协同演进。硬件集中化是软件集中化的支撑，而软件集中 化是实现硬件集中化的价值关键。与此同时，硬件集中化是软件定义汽车的物理基石，软件集中化是释放硬件潜力的核心路径。 ◆“硬件与软件的协同演进是智能汽车的未来发展方向”这一点已成为共识，车端硬件与车载软件的进一步深度整合，也重新定义了汽车价值。再叠 加硬件与软件共同进化，互相促进的背景下，用户将从“使用者”的角色转变为“体验者”的角色，车辆将全而进化为第三生活空间。 硬件与软件的协同演进是智能汽车的未来方向 软件集中化 硬件集中化与软件集中化形成正向循环，互相促进，互为支撑。 软件集中化是实 硬件算力提升，推动软件功能复杂化；而软件日渐复杂的需求促 现硬性集中化的 硬件集中化是软件 价值关键 集中化的支撑 使硬件升级。 价值关键 支撑 例如：协同效应在智能辅助驾驶领域较为明显，软件通过不断送 硬件集中化 代与优化，延返下降，获取的物理数据不断增加，进一步催生出 对更高硬件算力的需求。待更高算力出现后，推动软件进一步升 级。 软件集中化 算力聚合 模块化设计 软件 量新定义汽车价值 释放硬件潜力的核心路径 通信效率提升 资源复用 硬件 分层解藕 安全 硬件与软件的深度整合重新定义汽车价值，反映了汽车正从机械 便件集中化 软件定义汽车的物理基石 工具向智能终端的转型。用户从“驾驶者”转变为“体验者”， 生态构建 个性化服务 车辆成为移动的智能生活空间 e公众号·智驾社 监锁桌源：亿家智店 民载更务佳离报

3.2“光进铜退”超势逐渐明朗，车载光通信有望替代传统车载以太网 丫亿欧智库 →车载光通信凭借抗电磁干扰性能强，轻量化效果佳，高带宽与低延迟，长距离传输衰减低等特性，有望替代车载以太网。更重要的是，在保证了 高传输速率的同时，解决了传统车载以太网可能受到干扰的情形。使用材料上，车载光通信使用光纤，传统车载以太网使用铜线， 光进铜退”超 势明显，待技术成熟后，车载光通信有望加快对传统车载以太网的替代。 ◆自2019年IEEE启动车载光纤通信标准研究以来，光通信经历了萌芽期，主要表现为：主机厂科技公司陆续发布车规级光通信芯片与模块，并初 步搭建验证平台，进入测试阶段。预计在未来三年，车载光通信将进入快速发展期，在2028年以后实现大规模上车应用。 2019-202 2025-2021 2028以后 光通信的优势 标准初步形成 逐步量产上车 大批量上车应用 抗电磁干犹性康卓越 轻量化与空同优化 萌芽期 8180 ：2019年EE启动车载光纤通信 * 2025年， 产业链上下游企业 随着5G/6G通信和A|技术的胜 身布升续升肤肤 研究以来，行业途步形成技术 共识 推出车规级光模块和解决方案 实现光通信系统量产装车 2024年，国内首套准车规级光 旅的时性与可靠性 智驰领驭 (ReinOCS) 于2025 高带宽与低基泥 长距离传辅与可靠性 全球首教基于PCle4.0 光通信将批量上车，部分替代 协议的车载光传输模块，支持 专统车 靛以太网，先应用在主 标志车 干网当中 例如，华为提出的“全光智能 通过光纤实现多城协同 数据传输 数国菜源：亿账智店 联载更务健康报售数

3.2“光进铜退”超势逐渐明朗，车载光通信有望替代传统车载以太网 丫亿欧智库 →车载光通信凭借抗电磁干扰性能强，轻量化效果佳，高带宽与低延迟，长距离传输衰减低等特性，有望替代车载以太网。更重要的是，在保证了 高传输速率的同时，解决了传统车载以太网可能受到干扰的情形。使用材料上，车载光通信使用光纤，传统车载以太网使用铜线， 光进铜退”超 势明显，待技术成熟后，车载光通信有望加快对传统车载以太网的替代。 ◆自2019年IEEE启动车载光纤通信标准研究以来，光通信经历了萌芽期，主要表现为：主机厂或科技公司陆续发布车规级光通信芯片与模块，并初 步搭建验证平台，进入测试阶段。预计在未来三年，车载光通信将进入快速发展期，在2028年以后实现大规模上车应用。 2019-202 2025-2021 2028以后 光通信的优势 标准初步形成 逐步量产上车 大批量上车应用 抗电磁干犹性康卓越 轻量化与空同优化 萌芽期 8180 ：2019年EE启动车载光纤通信 * 2025年， 产业链上下游企业 随着5G/6G通信和A|技术的胜 研究以来，行业途步形成技术 共识 推出车规级光模块和解决方案 摄像头等传感器， 实现光通信系统量产装车 旋的实时性与可靠性 升智能辅助驾 2024年，国内首套准车规级光 智驰领驭 (ReinOCs) 于2025 高带宽与低基沿 长距离传辅与可靠性 （如小购、蔚来）开始搭毯 全球首教基于PCle4.0 光通信将批量上车，部分替代 光纤在长型 协议的车载光传输模块，支持 传统车载以太网，先应用在主 标志车 干网当中 例如，华为提出的全光智能 数操传输 新过光纤实现多域协同 P公众号·智驾社 数国菜源：亿账智店 请选回亿歌用

3.3中国车载AI芯片仍大有可为，域控制器厂商后来者居上 T亿欧智库 →随着车端算力需求的不断提升，车载AI芯片的性能需求也在同步上升，国内外芯片企业正在加快车载AI芯片的送代速度，相关芯片市场规模高速增 长。从行业格局来看，海外的代表性厂商为英伟达、高通、英特尔等；国内的代表性厂商主要为地平线、黑芝麻智能等。越来越多的主机厂开始选 择国产厂商的高算力芯片，国产替代加速；同时主机厂与芯片厂商开始深度合作，共同构建车载芯片生态。 →城控制器的发展同样值得关注，尤其是在智能化发展的背景下，智能座舱城与智能辅助驾驶域快速发展，并尝试开始融合其他域，单车城控制器价 值量以及域控制器渗透率上升，驱动市场规模快速上升，且在有限的未来，仍会强劲地增长。 车载AI芯片 域控制器 市场规模快速增长 单芯片价格1 单车芯片使用效量1 市场规模快递增长 单车域控制器价值量1 渗透率1 国产替代加 保障供应安全国产芯片技术突破 国内厂商技术 具备克争力 绿及智能精动驾破城 产业链协间 车企与芯片厂商深度合作，构建生态 软硬件全栈能力 构建整垒 @NVIDIA Qualcow HHISILICON intel HBOSCH APTIV. PATEO ZF 地平线 Telechips 悠驰 德见西威 CCRENCH NHUAWEI Lenovo Continental's OFILm欧菲光 HEBODA 监锁穿源：亿家智店

3.3中国车载AI芯片仍大有可为，域控制器厂商后来者居上 T亿欧智库 →随着车端算力需求的不断提升，车载AI芯片的性能需求也在同步上升，国内外芯片企业正在加快车载AI芯片的送代速度，相关芯片市场规模高速增 长。从行业格局来看，海外的代表性厂商为英伟达、高通、英特尔等；国内的代表性厂商主要为地平线、黑芝麻智能等。越来越多的主机厂开始选 择国产厂商的高算力芯片，国产替代加速；同时主机厂与芯片厂商开始深度合作，共同构建车载芯片生态。 →城控制器的发展同样值得关注，尤其是在智能化发展的背景下，智能座舱城与智能辅助驾驶域快速发展，并尝试开始融合其他域，单车城控制器价 值量以及域控制器渗透率上升，驱动市场规模快速上升，且在有限的未来，仍会强劲地增长。 车载AI芯片 域控制器 市场规模快速增长 单芯片价格1 单车芯片使用效量1 市场规模快递增长 单车域控制器价值量1 渗透率1 国产替代加 保障供应安全国产芯片技术突破 国内厂商技术 具备克争力 绿及智能精动驾破城 产业链协间 车企与芯片厂商深度合作，构建生态 软硬件全栈能力 构建整垒 @NVIDIA Qualcow HHISILICON intel HBOSCH APTIV. PATEO 地平线 Telechips 悠驰 德婴西威 CCRECH NHUAWEI Lenovo CnlinentalsOFlLm欧菲光 HEBODA e公众号·智驾社 监锁穿源：亿家智店 天载更务维康报卡 请动同亿歌

结论&洞察 丫亿欧智库 ◆各车企对于EEA的的发展势已形成共识，朝中央集成式架构快速演进，但在演进过程当中各车企的节奏与拓扑结构选择略有差异。整体上，中国新势力车企的架构演变 速度更快，为引领者角色；传统车企正在加速追赶，朝向中央集成式架构进化，但节奏略慢，为追赶者角色，拓扑结构选择上，由于不同车企综合考成本，完余程度 域控制器数量等因素，不同车企会选择不同的拓扑结构以满足需求，例如：理想LEEA3.0采取网状拓扑结构，蔚来ET9采用环形拓扑结构。 →技术上，现阶段，以太网在主干网上应用已成共识，部分车企开始尝试在个别的非主干网当中使用以太网通信来满足高带赏、低退的需求；同时，“车载光通信”发展 迅速，但大规模商业化落地进程有猜观察，预计尚需3-5年才可成熟地应用在车献通信网络当中，形成对车载以太网的部分替代。对比以太网，车载光通信的优势十分 明显，抗电磁干扰性能强，轻量化效果更佳，长距离传输衰减低等。 ◆开发上，EEA的开发周期由传统模式的3-5年提升至18-24个月，整体流程时间大大缩短，提升了开发效罩，实现EEA的更快选代。与此同时，在开发流程当中，与过往 Tier1厂商大量参与基至设计EEA不同，车企自研逐渐成为主导，并部分承担“传统Tier1”角色，直接与大量的Tier2厂商合作，以满足自身EEA的选代需求。 →越来越多的主机厂推出自EEA，并快速选代，其主要原因为BOM成本的下降与综合研发成本降低。从收益端来看，ECU数量的减少、线束使用的减少、供应本地化等因 素直接驱动BOM成本的下降，同时相关发成本可在终端汽车销量基数较大的前提下迅速平。此外，消费者对于OTA功能的体验会更加，并可实现软件定义汽车。从成 本端来看，大部分成本集中在人力成本当中，刺余成本集中在测试流程、设备购买等方面。 ◆EEA当中的硬件与软件协同演进，硬件集中化是软件集中化的支撑，软件集中化是实现硬件集中化的价值关健。 硬件算力提升，推动软件功能复杂化；而软件日渐复杂的需 家同样促便硬件升级；硬件与软件的深度整合重新定艾汽车价值。 ■亿欧智库已发布汽车智能化相关报告 照目 持续关注 敬请期待 联载更多健康报售数据，请动同亿歌网

结论&洞察 丫亿欧智库 ◆各车企对于EEA的的发展势已形成共识，朝中央集成式架构快速演进，但在演进过程当中各车企的节奏与拓扑结构选择略有差异。整体上，中国新势力车企的架构演变 速度更快，为引领者角色；传统车企正在加速追赶，朝向中央集成式架构进化，但节奏略慢，为追赶者角色，拓扑结构选择上，由于不同车企综合考成本，完余程度 域控制器数量等因素，不同车企会选择不同的拓扑结构以满足需求，例如：理想LEEA3.0采取网状拓扑结构，蔚来ET9采用环形拓扑结构。 →技术上，现阶段，以太网在主干网上应用已成共识，部分车企开始尝试在个别的非主干网当中使用以太网通信来满足高带赏、低退的需求；同时，“车载光通信”发展 迅速，但大规模商业化落地进程有猜观察，预计尚需3-5年才可成熟地应用在车献通信网络当中，形成对车载以太网的部分替代。对比以太网，车载光通信的优势十分 明显，抗电磁干扰性能强，轻量化效果更佳，长距离传输衰减低等。 ◆开发上，EEA的开发周期由传统模式的3-5年提升至18-24个月，整体流程时间大大缩短，提升了开发效罩，实现EEA的更快选代。与此同时，在开发流程当中，与过往 Tier1厂商大量参与基至设计EEA不同，车企自研逐渐成为主导，并部分承担“传统Tier1”角色，直接与大量的Tier2厂商合作，以满足自身EEA的选代需求。 →越来越多的主机厂推出自EEA，并快速选代，其主要原因为BOM成本的下降与综合研发成本降低。从收益端来看，ECU数量的减少、线束使用的减少、供应本地化等因 素直接驱动BOM成本的下降，同的相关研发成本可在终端汽车筑量基数较大的前提下迅遗平链。此外，消费者对于OTA功能的体验会更加，并可实现软件定义汽车。从成 本端来看，大部分成本集中在人力成本当中，刺余成本集中在测试流程、设备购买等方面。 ◆EEA当中的硬件与软件协同演进，硬件集中化是软件集中化的支撑，软件集中化是实现硬件集中化的价值关健。 硬件算力提升，推动软件功能复杂化；而软件日渐复杂的需 家同样促便硬件升级；硬件与软件的深度整合重新定艾汽车价值。 ■亿欧智库已发布汽车智能化相关报告 照目 持续关注 敬请期待 联载更务健康报

智能驾驶行业报告 微信扫码加入星球 C知识星球 公众号·智驾社

内容提及地域：上海市、上海市

IP属地：中国 浙江