一辆蓝绿色车身、上面喷绘着百度“Apollo”（阿波罗）字样的无人驾驶扫地车静静地停在路边。一位蹬着三轮车的环卫老大爷路过，被车子吸引而驻足观望。

这位老大爷很可能不知道“Apollo”无人驾驶车是百度研发的，也不会知道这款车在此展出的意义何在，更不会知道，也许在不久的将来，他的工作就要被这辆看起来有点奇怪，还没有驾驶员的车所取代。

造车新势力的涌入，让资本在汽车产业链上的战火从后市场逐渐烧到了前端制造领域。继腾讯投资蔚来、百度投资威马之后，阿里巴巴也在日前正式入局新造车公司小鹏汽车。

2018年，BAT在汽车领域的全面厮杀正式拉开帷幕。

百度：打造汽车工业的安卓

两周前的雄安新区，百度Apollo召开了第一届理事会会议。会议现场，百度Apollo带来了与合作伙伴戴姆勒、福特、奇瑞、北汽、长城、金龙等共同推出的10款智能汽车。

百度CEO李彦宏已经将百度无人驾驶车的量产时间表，从此前的2019年提前至2018年的下半年。按照李彦宏的说法，“百度计划在2018年7月底，与金龙客车实现无人驾驶小巴车的小规模量产；在2019年与江淮生产基于Apollo的自动驾驶汽车、与北汽在同年生产基于Apollo的L3自动驾驶汽车；2020年与奇瑞共同推出无人车”。

百度在汽车领域的布局从二手车电商、网约车、地图、智慧物流到后市场，几乎已经覆盖了全产业链，但事实上，从目前来看，这两年来，其在这一领域的战略重心基本上已经完全转移至AI人工智能领域。众所周知，AI现在已经成为百度的核心战略，而AI最大的应用场景一个是家，一个是车。立志于把握未来这最大的应用场景，百度在2017年4月推出了Apollo平台。通过这个智能驾驶平台，百度表示将向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助它们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。

“Apollo将是汽车工业的新里程碑,是汽车工业的安卓,又比安卓更加开放、能量更强。”在今年百度AI开发者大会，百度董事会副主席、集团总裁兼首席运营官陆奇向外界描绘了Apollo生态的宏大愿景。

百度Apollo想要做未来汽车大脑的意图十分明显。比如已经发布的Apollo1.0系统，就可以为全球开发者提供向自动驾驶领域进发的全套“装备”：高效易扩展的架构，完备易操作的参考车辆和硬件、一键式安装运行的软件模组及完备的离线和在线开发调试工具。

在大会期间，现场展示了美国自动驾驶新锐企业AutonomouStuff借助Apollo1.0系统搭建的自动驾驶系统。仅用了3天时间，AutonomouStuff改装的循迹自动驾驶车就可以自动完成诸如“8”字绕桩这样的高难度动作。

从目前来看，百度在无人驾驶领域的技术整合和落地规划显然已经走在了前列。除了雄安新区，还有保定、芜湖、重庆两江新区、北京亦庄开发区、上海汽车城都在做类似的合作。

虽然Apollo有如此多的合作伙伴，但从目前来看，无人驾驶还处于起步阶段，所谓的平台化合作模式，从某种意义上说，并不具有非此不可的约束力。百度Apollo需要有一个深度绑定的样本，在底层架构上实现开放性的合作，去落地商业化应用。

投资蔚来之后，百度又在日前宣布投资威马汽车，其目标在于将百度与威马汽车的合作打造成一个案例，推广给汽车厂家。初期的具体内容包括，未来威马汽车可以给用户提供远程召回、自动寻找停车位服务，帮助用户节省大量时间。

阿里：瞄准泛场景服务

百度搭建Apollo开放平台与阿里和上汽联手，组建斑马科技的思路非常接近。阿里在汽车领域的产业链上也有丰富的布局，涉足前端的新车销售到二手车以及后市场的维修保养等各个环节，但这些布局更倾向于投资而非战略合作。真正让业内重视到阿里在汽车领域开始“玩真的”是2016年7月6日，上汽与阿里联手打造的业内首款互联网SUV荣威RX5的发布，以及此后的热销。

这款互联网汽车在硬件上与其余车辆没什么不同，使它变得智能并具备不断迭代能力的是其搭载的阿里AliOS（原名YunOSforAuto）系统。这一系统是2015年3月份，上汽和阿里各持有50%的股份，缔约发起的10亿元互联网汽车产业基金之下，成立的合资公司斑马科技所提供。

正如百度Apollo一样，上汽和阿里旗下的斑马科技也希望给车企提供一个系统的解决方案。匹配上这套系统，所有的车都可以由冰冷的机器变成温情脉脉的友人。“举个例子，你现在要开车去学校，去学校的途中通常会买一杯咖啡，系统就会用一个卡片把买咖啡的事情弹出来。你可以理会它，也可以不理会它，5秒钟或者10秒钟它就会消失。”斑马科技CEO施雪松说。而如果你车内的燃油不足，系统会在你途经的地方，为你匹配最方便的加油站，然后“询问”是否需要去此地加油。在加油完成之后，你可以选择用支付宝付款。

“完全是基于场景，让服务找你。这已经不是本地机器所能完成，是由云端的大量计算去完成，而且是跟用户在互联网生态里的个人标签关联。”施雪松说。与百度执着于技术、希望占取未来技术的制高点不同，阿里在产业链上的布局一切都是从自身的资源出发，关注的是汽车与现有产业链资源的牵手和连接。结合语音技术、人脸识别等提升用户驾乘体验，同时加载丰富的第三方服务，比如阿里系的支付、娱乐、地图、生活等服务，同时，将阿里的线上流量和汽车产业链上的线下资源联系在一起。阿里巴巴集团董事局主席马云说未来汽车80%与交通无关也出于这个思路。

AliOS是目前阿里在大力推荐的系统，但这只是一个介质，更重要的是，能不能用这套系统来进行云端运算，产生的数据能不能流动，能不能通过这些数据，为车主提供场景式的服务？阿里之所以能做到，关键在于背后的资源和基于人的长期有效的数据积淀。

与上汽合作只是一个开端，用施雪松的话来说，荣威RX5是上汽和阿里打造的一个样本，有了这个成功的样本，再谈开放，就会有更多的人愿意进来。可以看到的是，在上汽之后，神龙、福特都和阿里展开了深度的合作。

腾讯：倾心资本运作，避让风险

相较于雄心勃勃打造无人车的百度，以及与上汽合作的阿里巴巴，腾讯这家互联网巨头似乎更倾向于通过资本运作的手段，加入新能源造车这一产业浪潮。

2015年3月，腾讯与富士康、和谐汽车在郑州签署了《关于“互联网+智慧互联网电动汽车”的战略框架协议》，宣布三方将按照3:3∶4的比例共同投资10亿元，打造新一代智能电动汽车。但没过多久，腾讯就低调地退出了这一联盟。有分析人士认为，腾讯退出的一大关键原因在于，造车是一项对资金需求量极大、回报周期非常长，并且还极有可能失败的尝试，腾讯显然是不愿意冒此风险。

这也与其一贯的投资风格有关。有数据统计，2016年腾讯投资75个项目，阿里投资37个项目；2017年腾讯投资113个项目，阿里投资45个项目，从数量上来看腾讯绝对碾压阿里。而从轮次上来看，2017年腾讯侧重C轮及以前项目占56%；阿里E轮以后投资占59%。相比于阿里，腾讯希望通过流量和资本优势快速扶持现有优势企业，借以实现企业快速成长、上市及实现资本成长，获得资金回流和良性循环。

虽然从造车联盟中退出，但腾讯在2015年5月就投资了蔚来汽车，这是一家在业内看来成功概率相对较高的头部新造车公司；2017年上半年腾讯又以17.78亿美元收购了特斯拉5%的股份，成为其第五大股东，特斯拉也是现今业内认为电动车初创公司中最成功的一家。2017年9月，腾讯公司领投了生产电动飞行汽车的德国航空公司Lilium。在产业链上，腾讯投资了滴滴，后者是出行巨头，同时已在布局无人车、投资人人车切入二手车交易。但从目前来看，腾讯对于投资的公司在业务上的整合和把控暂时还没有深度体现。

渐进式的商业化未来

百度想要成为未来汽车的大脑，而阿里则是要通过自己的系统，来将人、车、生活连接成一个巨大的场景式消费网络，实现资源变现。与腾讯相比，前两者的商业变现都需要一个长期渐进的过程。

对于阿里来说，其难度在于“用户体验”，是否能够真正地将线上线下无缝对接，是否能够让阿里的整个数据和支付、交易系统都深入到每一个消费场景，实现无缝对接。对于百度来说，挑战就更大。无人驾驶还处于起步阶段，技术实现尚需时日，按照各汽车公司提出的时间表，要实现全然的自动驾驶，至少要在2025年之后，在技术实现之前，需要不断的高额资金投入。

虽然考验重重，但百度确实已经走在前列，并成为中国的互联网公司中，最有希望从未来智能汽车市场分羹的企业。但是，在商业变现方面，更多人持观望态度。全球管理咨询公司Navigant此前发布了一份自动驾驶榜单，按照“谁能用自动驾驶技术赚到钱谁赢”的原则，百度刚好排在了最后一位。即便成为了汽车大脑，百度的技术落地依然还是要靠车企。与后者合作的“甜蜜”程度，以及加入平台的玩家数量和规模，都直接影响着百度在这一领域的盈利节奏。

百度想做自动驾驶领域的Android，但自动驾驶系统也远比手机操作系统复杂太多，环节更多、机会更多、麻烦更多。Android成功的背后与技术产品、装机量、开发者数量都是绑在一起的。陆奇说：“汽车行业的量和互联网行业比较像，没有量就没有一切，有了量才有足够的数据，有了足够的数据，量产车才能不断地提升、迭代，满足用户更多的需求。”

国际著名咨询公司麦肯锡预测，无人驾驶汽车到2025年可以产生2000亿至1.9万亿美元的产值。