【TechWeb报道】现在行业内做新能源乘用车的企业不少，但真正做好的并不多，从传统内燃机汽车到电力驱动车，转变不仅仅是技术上的，随着互联网无孔不入的覆盖到我们的生活，传统汽车企业如果想要做好一辆新时代的电动汽车实际上并不容易。结合了互联网和机械技术两大界面的产物要想征服消费者，首先要彻底改变传统造车思维。

而提起电动汽车领域的品牌，大家首先想到的一定是特斯拉，凭借纯电动车打开了全球市场，并且获得了骄人的成绩。而国内虽然很多品牌开始涉足这一领域，但普遍表现一般，因此一些有想法的业内资深人士开始另起炉灶从新来过，其中就包括威马汽车。

其实此前我们曾经数次提起这个品牌，创始人沈晖曾经促成了吉利收购沃尔沃，在菲亚特、吉利沃尔沃多年，算得上是汽车圈的老兵。但他毅然的放弃了在吉利沃尔沃价值9位数（上亿）的财富，从新开始创立了威马汽车，从找投资、建厂到前不久第一款量产车的亮相，中间的艰辛历程可想而知。可是没有这样的魄力就很难打造一款让消费者认可的基于互联网的纯电动汽车，这也是为什么他决定从头开始的原因之一。

12月16日是蔚来汽车ES8正式上市的日子，有趣的是就在发布会正式召开前我们有幸与沈晖一起聊了聊关于造纯电动汽车那些事。

电池包是重中之重

对于纯电动汽车来说，所有的能源供给都来自于电池，很多人认为现在电动车续航都不行，但沈晖认为实际上很多用户的担忧其实并不会发生，除了出租车那些运营车辆很少有人一天会形式300km以上的路程，但既然消费者有需求，威马还是提供了尽可能大的续航里程。

对于电动车来说，电池最为重要，但电池与汽油车有很大区别，它是通过一个小电池组合而成的。最重要的技术就是电池包，电池包实际上就是将这些电芯或者袋装电池串在一起，看上去并不复杂，但涉及到的问题很多，比如性能、BMS水平、物理结构、安全等等很多因素，加上电芯本身的质量和特点，即便是一模一样的电芯，在不同的企业手中打造出来的电池包表现也截然不同。

因此威马将电池包看得很重要，自己打造电池包就是因为这个原因，当然了电芯看上去长得都一样，但实际上水平千差万别，价格和成本也有很大区别。其实不仅仅是威马，包括特斯拉在内的很多电动汽车品牌都要自己开发电池包，毕竟是涉及到安全和性能的基本硬件，品质把控在自己的手里才放心。

另外，威马在EX5亮相之前已经进行了大量的路面测试，包括不同环境和地段的实际路测。针对北方冬季，电池续航能力不强，这也是没有办法得事情，毕竟在寒冷环境下锂电芯活跃度不高是所有人都改变不了的。但在设计电池包的时候，威马加入了一项叫做全天候电池的专利技术，让电池包有一定的抗寒冷能力。

其实不仅仅是续航以及能耗的问题，在电池包安全方面也是解决的重点，比如高温、碰撞下怎么保持电池安全，降低能量短时间大量释放等等。

用开放的态度去做汽车

沈晖认为汽车行业与互联网行业有一个最大的区别就是没有赢家通吃的概念，比如共享单车、比如打车出行的软件，基本上互联网企业拼杀到最后只剩下寡头还能存在，其他的要么淡出要么被吞并。而汽车企业无论是国内还是国际都是有足够的份额和大量品牌生存，因为市场需要的不同，各家厂商的产品和模式都有针对性的用户和市场存在。很多人将几个新电动汽车品牌作为对比，实际上并不存在特别大的竞争，因为现在电动车品牌主要还是在争取汽油车的用户和市场，并不强各家都没有开始真正大规模量产。

威马对于造车的态度是开放的，在技术方面是如此，在供应链方面也是如此。

在成本控制上，并不是跟供应商一味的压低价格，而是定义产品，用户不需要的功能就不要装到上面，这样可以更有效的降低成本，一些与供应商合作开发的新技术，威马也不会要求自己独用，不给其他品牌分享，这样供应商也可以卖给其他品牌，不必呀你自己独立支付这些成本，只不过比其他品牌稍微早一点能投入到市场就可以。

包括互联网技术和应用，也是秉承着开放的态度，有人说我们和百度绑定在一起，实际上百度虽然是投资方，但还有很多其他科技行业的大公司投了威马，只不过威马不太喜欢宣传这些事情。包括之前与360等公司的合作等等，都印证了威马开放的态度。造车是一个系统的整体，并不是一家公司能够独立完成的，尤其是一台有着互联网基因的纯电动汽车更是如此，如果到处给自己设下禁闭，那么造车也就束手束脚。

关于人工智能和自动驾驶

人工智能对于现在的技术和体验来说，实际上并不是一个管家或者驾驶员那样的“人”在你的车上，为什么现在一些汽车虽然说是互联网，但只是联网功能而已，目的是为了更好的卖车，并不是真正作为互联网的承载。

现阶段看，一个有着互联网基因的车会更加懂你，而人工智能在车上的应用也是不断学习你了解你的过程。通过人工之恩那个技术，你开车越多得到的数据就越多，通过云和大数据车辆就会越来越了解你，给你推送你需要的东西，进行相应的服务，这是目前能够做到并且威马已经在做的。

沈晖坦言，真正的自动驾驶十年内还很难完全到来，因为乘用车自动驾驶的实现涉及到很多方面，比如高精度地图、基础设施、范律法规和伦理道德、还有机械自动化的实现等等，现有的技术之间并不同步，所以L3级别也达不到大批量产和应用的时候，L4甚至L5恐怕还要等待很长时间。

其实在之前的公司，09几年就已经接触并且应用了自动驾驶技术，只不过并没有大规模宣传，而且L2级别的自动驾驶也不是真正意义上的自动驾驶，主体依然是人，控制者并不是车辆本身。也就是说其实从L0-L3实际上核心都是围绕驾驶员也就是人来运作，如果过多的宣传甚至会麻痹用户，此前自动驾驶引发的事故就是这样。

当然这些仅仅是乘用车领域，实际上在工业园区、码头、矿山等更有和针对性的地区已经实现了自动驾驶，但这并不是真正L4或者L5的自动驾驶。不过威马也在一直关注，并会在合适的时间切入其中，不过现在还远远达不到应用的水平。

不能光看速度 匠心也很重要

前不久沈晖给威马员工写了一封信，威马汽车成立两年多的时间，终于亮相了第一台量产车，之所以写这封公开信就是为了让大家沉得住气。

丰田说从零开始做一款车需要60个月的时间，实际上威马加班加点用了40多个月的时间，因为互联网时代各种信息化手段提升了开发周期，但沈晖认为即便如此还是需要40个月才能打造出一款车，毕竟造车还是需要一些匠心的，当然，也很理解一些员工及早的情绪，虽然内部一直在说“快快快”，但有些同类型的品牌已经走在了前面，产品已经要上市了，难免紧张。但跟在后面也不要紧，毕竟没有这么长的时间开发的车还是不够精细，只有打磨好了品质才能让人用户认可。